四环不再执着于纯电赛道，传统巨头在市场需求与技术瓶颈间重新找回平衡点……
2033年起逐步停止内燃发动机生产——2021年6月，奥迪CEO杜思曼在柏林气候大会上郑重宣布的这一战略，被视为传统豪华车巨头要彻底告别燃油时代。
四年后的今天，现任CEO多尔纳亲手推翻了前任的承诺书。据外媒Autcar最新报道，奥迪已正式撤回2033年全面电动化目标，不再设定燃油车终止时间表。
并且奥迪原计划从明年起停止内燃机技术开发，如今这一计划已被悄然搁置。
多尔纳的这句话，表面看是划清界限，实则是对前任战略的彻底否定。要知道2021年那套计划堪称自断后路。2025年推最后一款新燃油车、2026年只出纯电新车、2033年全面停产内燃机。当时甚至传出A3/A4等主力车型将直接砍掉燃油版，由电动版强行替代。
如今这一计划被彻底改写。奥迪现任CEO多尔纳直言不讳地表示这项决策并非出自其手，而是前任管理层所定。他确认自己已推翻该计划，强调灵活性才是当前战略的核心。
战略调整伴随着产品线精简。奥迪已决定取消A1和Q2的换代车型，Q3和A3将成为品牌新的入门产品。在高端市场，A8继续担任轿车旗舰，而Q7、Q8以及传闻中的全尺寸SUVQ9将构成SUV系列的顶端阵容。
奥迪此次战略转向可以称得上战略回撤，究其原因在于电动车市场增速放缓与传统车企电动化困境所面临的双重现实。
2024年全球电动车渗透率仅达23%，其中中国市场40%，欧洲28%，美国18%。这一数据与四年前咨询公司预测的“2045年非电动车将不足全球市场1%”形成鲜明对比。
回头来看，奥迪撤退早有征兆。2024年奥迪全球销量下滑11.8%，在中国市场这一数字达到10.9%。当大众ID系列电动车在欧洲大幅降价促销，奔驰推迟电动化目标时，奥迪的转向也就不那么令人惊讶了。
原定扛起大众集团电动化大旗的SSP纯电平台，因软件部门CARIAD开发延迟，至少要等到2029年才能落地。在核心平台缺失的情况下，奥迪选择与Rivian合作开发SSP平台，首批车型预计2027年底或2028年上市。
另外奥迪宣布2026年进军F1，并且奥迪计划将F1合成燃料技术移植到高性能RS系列。
想象下一代RS6插混版的500马力动力+F1同源燃料技术，既能宣称碳中和燃油驱动，又能留住痴迷引擎声浪的性能车迷。
当奔驰、宝马在电动化参数上内卷时，奥迪用F1赛道技术为燃油车“镀金”——同样卖内燃机，贴上“F1同源”标签，溢价能力立刻不同。
早在2021年宣布停售时间表时，奥迪就悄悄给中国市场留了后门：2033年后或继续本土产燃油车。如今回头看，简直是神预言。
去年，中国新能源汽车渗透率达40%，虽增长迅速但燃油车仍占据近六成市场份额。尤其在豪华车市场，燃油车需求相较更为坚挺。
在奥迪看来电动化是场马拉松，穿跑鞋也得备双拖鞋，于是一边通过一汽奥迪新能源合资公司在长春建设年产能超15万辆的纯电工厂；一边继续生产满足市场需求的燃油车型。毕竟谁会和钞票过不去？
2025年，奥迪计划推出10款新插混车型，为A6、Q5等主力车型配上可充电的燃油心脏。
奥迪战略调整中最具技术含量的动作，在于多尔纳确认奥迪将主导开发大众集团中大型车型平台架构与软件系统，涵盖从A5级别起的所有车型。
新一代SSP平台设计上暗藏玄机，表面给内燃机续命，实则为过渡期留后手。该平台既能造纯电动车，也能兼容增程器甚至传统燃油引擎。
这种灵活性使奥迪能根据市场变化随时调整技术路线——若电动车市场突飞猛进，可快速转向纯电；若基础设施或消费者接受度不及预期，则保留燃油选项。
奥迪同时明确不碰大众ID.2这类廉价电动小车，转而集中资源攻坚A6、Q7等中高端市场。在电动领域，品牌宣布2026年推出A3尺寸电动车，坚守豪华定位。
前两年喊allin电动的车企，如今都在搞双轨制。
奔驰已保留AMG燃油性能车生产线；宝马最新X5仍提供3.0T六缸选项；沃尔沃虽加速电动化但未彻底砍掉内燃机。传统车企告别电动激进主义的趋势已然形成。
这一转变的根本原因在于当电动车渗透率超过30%这一临界点后，消费结构开始分化。高端用户和里程焦虑明显的地区对混动及燃油车仍有强烈需求。
如今汽车行业正在经历一场前所未有的变革，并且速度比任何人预期的都快，转型的复杂性同样远超预期。
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