为什么德国高速列车ICE比法国高速列车TGV慢？

在深入探讨这一问题之前，让我们先一睹德国铁路网络的现状：

图片来源：维基共享资源（Wikimedia Commons）

在这张图中，红色（300km/h）和黄色（250km/h）线路为高速线路，蓝色是经过改造的既有线，适用于200至230km/h的列车运行，而灰色的则是速度上限为160km/h的既有线。

以柏林至慕尼黑的线路为例，只有一小段是300km/h的高速线，其余部分都是既有线，这不禁让人质疑列车的运行速度。

法国的TGV建设模式与德国的ICE相似，都是采用分段建设的方式。在大城市附近，它们通常沿用既有线路，而在远离城市中心的地方则接入高速线。不过，TGV的建设比ICE早了十多年，因此法国主要城市间的大部分线路都是高速线，这也使得TGV在时间上相较于ICE具有优势。

有观点认为“ICE在发生事故后受到禁令，德国人不再发展高速列车”，但实际上这并不准确。1998年的艾雪德事故虽涉及ICE1列车，但事发路段是汉诺威至汉堡的改良既有线，最高速度仅为200km/h，且当时ICE3尚未投入运营。

另外，有人提到法国的TGV是“专线”，而德国的ICE是“混线”，这种描述其实并不准确。

法国在1970年代开始建设高速线时，也面临资金短缺的问题。要在全国范围内推广高铁网络并在主要城市建设专门的高铁车站，成本高昂，SNCF难以承受。因此，在建设LGV网络（TGV列车行驶的高铁网络）时，SNCF采用了两个策略：

2. 在建设LGV时，不直接连接到市中心，而是修到市郊地区，再接入既有铁路网络。

由于法国既有网络中有许多采用1.5kV直流电供电，因此所有TGV列车都能支持1.5kV DC和25kV 50Hz AC双电压供电。此外，部分列车服务进入瑞士，因此部分列车也兼容瑞士（以及大多数西欧国家）使用的15kV 16 2/3Hz AC系统。为了延伸服务至比利时，也有部分列车兼容比利时采用的3kV DC系统。

LGV网络早期的三条线路包括LGV东南线、LGV大西洋线与LGV北线。虽然LGV东南线在1981年开业时，高速线仅覆盖TGV列车服务里程的25%，但由于法国既有线同样采用1435mm标准轨距，TGV列车也可以在既有线上行驶。因此，TGV同样采用“混线”模式，只是那些能跑高速（如300km/h）的LGV，是专为TGV列车设计的“专线”。

德国的情况也大致相似。前文提到的柏林至慕尼黑线路，大部分为既有线路，其中仅有一部分经过改造，允许列车速度提高至230km/h。更为复杂的是，德国的一些“高速线”（特别是250km/h的那些）并非专门的“高铁线”，而是允许高铁列车、普速列车和货运列车共同使用的“混跑线”。因此，ICE列车的速度也会受到其他较慢列车的制约。