韩系车在中国市场的表现，去年还是挺尴尬的。现代和起亚去年加起来也就卖出三十二万辆，你去年比亚迪一个月就能卖三十多万，甩你们几条街。这就是差距。十年前，这两家在中国产量还接近百分之九的市场份额。现在？别说百分之一了，基本快被挤出局。北京现代的经销店，从七百多家缩减到二百家左右。顺义那家工厂，还是唯一还能运作的国产生产基地。你说，这变化快不快？我认识一个老销售，郑鹏，他干了十年。以前月销售能到六百台，现在连一百都难。北京原来有二十八家店，如今剩下三四家还能营业。那些店都只靠维修维生，卖新车的很少。
（这段先按下不表）我还记得有人跟我抱怨，说车都没人要了，还打什么广告？其实不是没人要，而是真没啥选择。老款燃油车没人愿意买，新能源车型又跟不上节奏。捷尼赛思也是闹心的事。它想冲高端市场，三年投入很多，可搞的营销成本，每辆车都要71万人民币左右。你想想，这比车的售价还贵。韩国总部看到账单，立马派人来查账。结果发现啥？公司内部没人买自己车，员工自己都不认同品牌，外面人怎么敢掏钱？这个问题挺扎心，说明品牌在本地的调性还不够。
你会不会好奇，为什么韩系车在中国折戟？挺多原因的。最直接的，是产品没有说服力。所有车型都由总部拍板，根本不考虑中国消费者的需求。新能源政策出来多年，但它们还在用老套路，售车的十几款车型，大部分是旧款燃油车。电动车，只有一款羿欧。混动，只有进口的帕里斯帝。价格还特别高。配置方面更别提了，竟然低配无座椅通风和加热，智能驾驶还得到顶配才能见到。这和国产车用三五万装备的智能辅助差得太远。你说，谁还会买？我自己都觉得怪。
说到这里，有个小插曲，就是我刚才翻了下笔记，发现那些品牌内部的报表，显示每天羿欧的销量，才一两台。不光如此，整个展厅的销售份额才百分之二三。这点让我很疑惑，剩下的销量到底在哪里？是不是大家都在等优惠？还是根本没人想买，纯粹凑热闹。
品牌铺在北上广这些核心地区的店也不多。北京最热闹的商业区，只剩一家进口现代，还摆着三款车。起步价都二十多万，这和我小时候听说的韩国车便宜又实用印象差得十万八千里。丰田、日产都把设计开发的权利交给在中国的团队了，但韩国总部似乎还在试探风险，根本不敢放权。这样的小心翼翼，在中国市场想站稳脚跟，太难了。
对了，这些车没有享受到中国的新能源补贴政策，买车还没优惠，牌照又不优待，导致羿欧这款车，日均销量不过一台，市场反应冷得令人心塞。销售人员嘴上还说还有希望，可我心里明白，这样的规模就像明天就歇菜的节奏。去年现代中国公司才刚刚将注册资本从2.43亿涨到2.7亿美元，表面声称要在新能源和智能驾驶上发力。可产品还是旧的，渠道不变，策略没变，感觉像给外界打了个招呼，喂，我们还在努力。（这段先按下不表）
比起日系日韩系，丰田、日产在中国都在行动。丰田设了个专职中国首席工程师，日产把开发重心放到中国。广汽丰田、东风日产都推出了电动车系列。韩系车还在用全球标准搭配中国价格的老套路，技术上的优势渐渐被国产品牌赶超。甚至有句话，我自己没有细想过，或许这是他们没预料到的——国产车用相似或更低的价格，配置还更丰富，性价比全面碾压韩系车型。
以往那种比日系配置多、比德系便宜的标签，现在已经变成没人买账的空白地带。车主们只看实际。不光价格，配置也很关键。你买那种低配，连基本的座椅通风都没有，智能驾驶系统还得到顶配才有。国产车用十五万，就能买到全套辅助驾驶。你说，Ridic？我猜测，部分海外品牌可能没想到，国内年轻用户对科技感的需求，远比价格更敏感。
韩系车有点像是走到尽头。要扭转局面，得先放下自尊，好好了解中国的消费者想要什么。否则，品牌一天天淡出视线，店铺关掉，员工走人。有个朋友说：就算熬过去了，对方都很难再信你。我想，这事不是一时能解决的，也许还得看他们下一步怎么走了。
（这段先按下不表）你有没有想过，今年再安排一次试驾，会不会发现，车子还是熟悉的样子，但已经没有以前的魅力了？反正我觉得，最难的，还是心态——要不要真正从用户角度出发，不再只盯着全球标准，然后搬到中国市场？这个问题，留给未来吧。
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