在新能源汽车市场占有率持续提升的形势下，传统燃油车与新能源车在税收政策方面的区别，以及由此产生的市场竞争公平性问题正逐渐成为汽车行业关注的焦点。
6月11日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在直播访谈中明确表态坚持选择传统燃油车。他在阐述这一观点时特别指出，新能源汽车与传统燃油车在定价机制和税收政策上存在根本性差异。崔东树表示，燃油车按照奢侈品标准进行管理，承担着高额税负，而新能源汽车则享受免税政策，导致二者处于不公平的竞争环境。他强调，燃油车实际上承担了汽车行业的主要税收贡献，却在舆论层面饱受非议。
此后，崔东树再次发文解释，表明自己的选择并非反对新能源发展，而是根据自身用车频率较低、居住条件暂不适合等实际情况作出的个人决定。他特别指出，推广新能源汽车是国家的重要战略方向，对此他完全拥护并将继续积极支持相关工作。
巧合的是，一汽奥迪汽车销售有限公司执行副总经理李凤刚在近期举行的2025粤港澳大湾区车展上接受采访时表示，当前燃油车需要承担的税费成本比新能源汽车高出约15%。他强调，在汽车行业竞争日益激烈的背景下，应当尽快推进燃油车与新能源车的平等待遇，为车企创造公平竞争的市场环境。
过去十年间，中国新能源汽车产业取得了突飞猛进的发展，这主要得益于政府持续实施的财政补贴和税收优惠政策。数据显示，在2009年至2019年期间，国家为新能源汽车提供的补贴总额突破1000亿元人民币。虽然目前中央财政补贴已经结束，但一些地方政府仍在延续相关补贴政策。与此同时，根据国家税务总局统计，从2014年9月到2023年6月，全国累计减免新能源汽车购置税超过2600亿元。
目前，传统燃油车仍然是汽车产业税收的主要来源。数据显示，2023年仅燃油车相关税收就突破万亿元规模，相比之下新能源汽车仍处于依赖税收优惠政策的发展阶段。随着行业竞争日趋激烈，燃油车与新能源汽车之间存在的税收差异问题正变得越来越突出。
油电税费差异显著
李凤刚提出的燃油车税费比新能源车高出15%的观点具备一定合理性。根据当前税收政策分析，以售价30万元的车辆为例：燃油车在购买阶段需缴纳两项主要税费——10%的购置税（计算方式为车价÷1.13×10%）约2.65万元，以及针对2.0T排量征收的5%消费税约1.5万元。在使用阶段，2.0T排量燃油车每年还需缴纳约0.42万元车船税。综合计算，即便仅考虑首年车船税，30万元燃油车的总税费已达4.57万元，占车辆价格的15.2%。相比之下，新能源车可完全免除上述三项税费负担。
燃油车和新能源车在税费成本上存在显著差异。以燃油车为例，汽油价格中约48%为各类税费，具体包括：成品油消费税（29.04%）、增值税（11.5%）以及其他附加税费（约4.56%）。相比之下，电动车充电仅需支付基础电费（居民用电价格约为0.5元/度），不涉及任何额外税费。假设车辆年行驶里程为1.5万公里，燃油车百公里油耗8升，那么五年间燃油车需缴纳的税费总额约为4.8万元，而电动车则完全不需要承担这部分费用。
燃油车在使用过程中还涉及多项隐形成本，主要包括牌照费用和限行政策带来的不便。以上海为例，燃油车牌照需要通过拍卖获得，价格通常在8万至10万元之间；北京地区的车牌竞价更是超过10万元。相比之下，新能源汽车可以免费申领绿色牌照（但需要排队等候）。在道路通行权方面，国内多个城市对燃油车实施每周限行1天的政策，而新能源车不受此限制。此外，部分城市还为电动车提供停车场免费等优惠政策。综合计算这些隐形成本后可以发现，燃油车实际承担的税费支出要显著高于新能源车辆。
对新能源车主来说，享受税费优惠政策无疑是一大福利，但这一政策的实施实际上依赖于传统燃油车的持续贡献。以道路养护资金为例，我国自2009年起取消单独征收养路费，改为将其纳入燃油消费税中。由于纯电动车不使用燃油，自然无需承担这部分隐含在油价中的道路使用费，但实际上它们同样在使用公共道路资源。随着新能源汽车市场占有率不断提高，燃油消费税收入呈现下降趋势，这直接导致公路养护资金出现短缺。长此以往，这种资金缺口可能会影响道路维护等公共服务的质量，甚至造成政府财政预算紧张的局面。
特权加剧内卷
在政策扶持与税收减免的双重推动下，新能源汽车行业实现了迅猛增长。截至2024年，该品类汽车的市场占有率已突破50%大关，且增长势头依然强劲。
然而，在汽车市场竞争中，享受政策补贴和税收优惠的新能源汽车被认为是加剧行业竞争的重要因素。与燃油车相比，新能源车型不仅具备更明显的价格优势，还拥有更大的调价空间。观察近年来的车市价格战可以发现，以比亚迪、特斯拉为代表的新能源车企频繁采取降价策略。这种市场态势迫使传统燃油车不得不跟进降价，进而导致整个汽车行业的盈利水平不断下滑。
国家统计局最新数据显示，2024年汽车制造业呈现"增收不增利"的发展态势。与上一年相比，行业营业收入实现4.1%的增长，但营业成本增幅更高达5.1%，致使利润总额出现8%的下滑。进入2025年第一季度，行业利润率进一步下滑至3.9%的历史低位。业内专家李凤刚指出，当行业利润率跌破4%的警戒线时，车企往往会首先削减安全领域的投入。他强调，如果整个汽车行业持续处于非健康盈利状态，最终必将影响到产品质量，给社会公众的出行安全埋下隐患。
近期，业内关于取消新能源汽车优惠政策、推动燃油车与电动车平等对待的讨论日益增多。长城汽车掌门人魏建军在近期媒体访谈中指出，依靠政府补贴推动的新能源汽车发展模式存在弊端，他认为补贴政策应当适时退出，因为这种非市场化的扶持方式不利于行业健康发展。无独有偶，广汽集团负责人曾庆洪也曾提出建议，待新能源汽车市场占比突破50%大关时，政府可考虑实施燃油车与新能源车平权政策。
崔东树在今年3月发表观点，呼吁调整当前对燃油车的政策倾向。他建议采取以下具体措施：首先，推动新能源汽车与燃油车在税收政策上的平等对待；其次，废除针对燃油车的各种不合理限制措施，如限行、限购等；第三，建立统一的环保评估体系，对两类车型采用相同标准；第四，加强对燃油车技术研发的支持力度；最后，健全市场运行机制，为燃油车和新能源汽车创造公平的市场竞争环境。
德勤中国高管周令坤指出，新能源汽车产业的政策扶持确实对传统燃油车市场造成了冲击，导致燃油车企业纷纷加入价格竞争。但他强调，当前汽车行业面临的激烈竞争格局是由多重因素共同作用形成的，税收政策只是其中一环。产能过剩、产品同质化严重、宏观经济形势波动以及消费者需求转变等，都是推动行业进入深度调整期的重要因素。
武汉科技大学管理科学与工程研究院副院长黄天蔚在接受经济观察报采访时指出，对新能源汽车的扶持政策应当客观看待。他认为，正是这些政策支持帮助新能源产业度过了发展初期的高成本瓶颈，从而快速建立起市场竞争力。不过他也提醒，近期部分龙头新能源车企掀起的降价潮，暴露出行业可能存在的技术创新不足和质量隐忧。在此背景下，需要警惕企业过度依赖政府补贴，避免陷入以牺牲品质为代价的低价竞争恶性循环。
油电同权时机之辩
关于油电同权政策何时实施以及具体实施细则，业内专家们存在一定分歧。
黄天蔚指出，油电同权是汽车行业发展规律和市场经济的必然要求。当前新能源汽车与燃油车已形成相对平衡的市场格局，若继续对新能源车实施倾斜性政策，将有悖于公平竞争的市场准则。此外，头部新能源车企已逐步实现盈利，在销量持续攀升的背景下，长期维持补贴政策不仅造成财政压力，也不符合市场经济的基本规律。
但他同时指出，现阶段实现油电同权仍面临双重挑战。从市场需求角度分析，新能源汽车凭借价格优势吸引了大量价格敏感型消费者，这成为推动市场快速增长的关键因素。与此同时，新能源汽车的环保价值和社会效益尚未完全显现，若仓促取消电动车补贴及相关优惠政策，可能导致市场份额出现萎缩。更为重要的是，电动车发展仍存在诸多现实困境，包括部分地区充电设施不足、后期维护成本偏高等问题，此时取消优惠政策或将直接影响消费者的购买决策。
在新能源汽车行业的发展过程中，多数企业仍处于高投入阶段，承受着严重的亏损困境。根据2024年的经营数据，仅有比亚迪、理想等极少数新能源车企实现了盈利，而其他主要品牌均呈现大幅亏损态势。具体来看，蔚来汽车年度净亏损较上年增长8.1%，达到224亿元；新入局的小米汽车首年即录得62亿元亏损；小鹏汽车同样面临58亿元的亏损局面。随着政府扶持政策的逐步退出，这些新能源车企将面临更为严峻的市场考验和经营压力。
从全球市场角度分析，欧美等发达经济体对中国新能源汽车出口采取限制性措施。在此背景下，如果国内过早终止财政补贴政策，将显著影响中国新能源汽车在国际市场的竞争优势。同时需要注意到，中国新能源汽车产业在技术创新战略方面尚未实现既定目标，特别是在芯片研发、高端材料应用等核心技术和供应链安全保障等关键领域仍存在明显不足。这些因素都表明，现阶段仍需通过政策支持来提升中国新能源汽车产业的国际竞争力。
崔东树对此持有不同看法。在他看来，即便当前取消新能源汽车的优惠政策，新能源行业依然能够维持高速增长态势。经过多年积累，新能源产业已经形成较强竞争力，加之新能源汽车在使用成本方面具有显著优势。与此同时，新能源汽车在智能化水平上普遍领先传统燃油车一个层级，这种创新体验正吸引着众多消费者。他强调，目前全球汽车市场仍有80%的份额被燃油车占据，要开拓国际市场必须重视燃油车业务。因此车企应当坚持燃油车与新能源车并重的发展策略，持续提升燃油车产品的市场竞争力。
周令坤指出，根据他所掌握的信息，新能源汽车企业对于购置税政策的变动早有预判。他认为，车企不能长期依赖政策扶持，而需要通过技术创新降低成本、扩大生产规模、优化产品布局以及制定灵活的营销策略等多种方式，来应对政策调整后可能出现的市场风险和竞争挑战。
在政策层面如何平衡燃油车与新能源车的协同发展？今年全国两会期间，行业代表提出了具体建议方案。长安汽车董事长朱华荣提出，可考虑根据新能源车的整车重量、电池容量及碳排放等级等指标设计差异化税收政策。全国人大代表黄天蔚则建议采取渐进式改革路径，通过3-5年过渡期分步骤实现燃油车与新能源车的政策平权，最终在市场准入、税收优惠、使用权益等方面实现同等对待。两位代表均强调，未来政策支持应转向核心技术攻关（包括固态电池、快速充电等前沿技术）和基础设施完善（如充电网络、换电设施建设），将现行补贴机制逐步转型为碳交易、基建投资等市场化调控方式。
当前新能源汽车补贴政策正在逐步调整。最新政策显示，从2026年开始，新能源车辆购置税减免上限将从现行的3万元下调至1.5万元，并计划于2028年可能完全取消这一优惠政策。政策制定者采取了渐进式调整策略，例如将购置税减免从50%逐步过渡到全额征收，设置了长达4年的缓冲期。这种"政策软着陆"的方式旨在推动新能源汽车企业提升自身市场竞争力。行业专家周令坤指出，这种渐进式的政策调整是为了避免对行业造成突然的冲击，同时促使企业建立真正的市场化运营能力。
全部评论 （0）