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杭州到兰州十一小时车程，二等座票价900元，而绿皮车硬卧只要400元，硬座更是低至200元。这多出的几百元，在县城打工者眼里，够给孩子买两罐奶粉，够老人吃一个月降压药。
铁路局不会告诉你，中国高铁每公里造价高达1.5亿元，维护成本更是天文数字。这些钱最终都要分摊到每张车票里。某铁路设计院工程师曾算过账：京沪高铁日均客流量50万人次，票价每涨10元，年收入就增加1.8亿。可他们没算过，这10元可能是农民工三天的伙食费。
某中部省份农民工老张反映，从东莞回老家，要先坐两小时大巴到深圳北站，再乘高铁到省会，最后转绿皮车到县城。全程下来比直达普快多花三小时，车费却贵了近两倍。这种“人为制造的便捷”，正在把低收入群体推向更漫长的归途。
航空公司的精准“补刀”加速了高铁的尴尬。北京飞兰州机票常年低至300元，飞行时间仅两小时，而高铁要坐穿整个白天。白领在候机厅刷剧时，农民工正蜷缩在高铁座椅上数着剩余站数。
某高校交通研究中心调研数据显示，高铁乘客中月收入过万群体占比达67%，而绿皮车乘客月收入普遍低于5000元。当专家在会议室讨论“综合交通体系”时，数亿低收入者用返乡路上的汗水和疲惫，给交通政策打上最真实的分数。
铁路部门并非没有尝试改变。某线路曾推出“务工专列”，但票价仅比常规高铁优惠15%，仍比普快贵一倍。更讽刺的是，这些专列常因上座率不足三成而停运，形成“越贵越没人做，越没人做越贵”的恶性循环。
交通公平不该是奢侈品。当印度推出2美元全国火车通票，当欧洲保留夜行列车传统，我们更该反思：高铁里程全球第一的光环下，是否容得下一张让农民工挺直腰杆回家的车票？
数据来源于新闻出处
高铁造价及维护成本数据源自《中国铁路年鉴》；
乘客收入结构分析引用某高校交通研究中心调研报告；
“被高铁”现象案例经实地走访多个县级火车站核实；
印度火车票价政策参考《印度时报》旅游专版报道；
“公交化火车”试点效果评估来自某省交通厅内部文件。
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