截止到目前我依然认为特斯拉汽车是最成功的，主要是效率很高。
我一直觉得运营效率其实是个隐形的杀手。你想啊，研发、制造、销售，每一步都能省出点成本，增加点利润。特斯拉多简单？也许吧。产品线4款，几乎没有多余的歪路。比亚迪就不一样了。
去年我看了个官方数据，比亚迪在售的车型，接近30款。这数字听着膛腔都堵得慌。你想想，一个车企怎么可能只专注于一两条产品线？太复杂了。研发、生产、供应链，越多车型，难免出现剪不断，理还乱的情况。
之前和供应链的朋友聊天，他说：比亚迪的零部件库很庞大，调整一个车系的供应，都得算在心上。我试着换个角度，假如我自己开车，买车的时候，我会不会偏爱那种简明扼要的？你说，车型太多，用户真能区分出差别吗？比亚迪的车比一辆特斯拉，价格差不了太多，但差在渠道、库存、售后这些无形成本。
这让我想到，特斯拉在供应链上，可是自给自足的模型，垂直整合得比较彻底。用生活比喻，好比你只买几样厨房料，但都特别新鲜，调出来的菜味道好；比亚迪像个大仓库，五花八门，拿东西不方便，调个菜还得找半天。
你说啊，是不是因为特斯拉能用科技驱动成本降低？但我也不敢太绝对。毕竟，研发到底有没有多余的花费？之前我翻了下自己存的笔记，要是算百公里成本——电池和电机占比大概55%，充电的电费用粗算大概每公里0.2元，整体算下来可能在0.4元左右。这个在行业里算挺低了吧？（不过这个估算比较粗，没考虑充电桩维护、各种料费，差别不大。）
其实我一直琢磨，特斯拉有什么底气能把这产品线搞得这么集中？谜一样的软硬结合。软件系统更新、能源效率、续航都还挺有竞争力。虽然有时候我觉得，特斯拉的车型实际差别好像也没那么大，区别就是价格表上那点差别。
不瞒你说，这么看，比亚迪的复杂其实也有取巧的地方。中国市场潜力大，差异化需求多，车型多点能冲淡一些价格压力。问题在于，长远看，复杂会成为养不熟的狼——你明明可以用简单模型，把成本和用户体验优化到极致，反而走了不同的路。
对了，突然想到一件事——我认识的经销商，他说：去年销售某款比亚迪，客户反馈就是‘坐着感觉还行，但就是看不懂这么多型号’。客户的心声很多，模型越多，销售压力越大。就算折扣再给得多，也难以弥补选择疲劳。
话说回来，难道特斯拉真一定能一直保持效率高的状态？未来谁知道。有人说无人出租车潜力巨大，但我觉得这玩意儿趟越做越远，目前市场上还没找到成熟的盈利点（这段先按下不表）。技术变，产品变，市场也在变。
还有个细节，我刚才翻了下手机里曾经存的一个截图，里面显示特斯拉去年全球交付量大概在130万辆左右。而比亚迪自去年起，销量开始快速攀升，2023年前九个月，已接近60万辆。这两个数字，让我疑问：是不是市场潜力分不同段？还是说比亚迪更会耍手段——多型号什么的，也算是应付市场多元需求？
其实我还在琢磨，特斯拉的高效率是不是就意味着未来会有限制？比如说，规模越做越大，供应链越发紧张。（这句有点随意，是我猜测，没有太多数据支撑－估算：可能供应链压力会跟着扩大，变成天平两端都重。）
你有没有注意到一个细节？在不同行业会发现，大公司喜欢用极简记忆点吸引用户。苹果是界面简单，特斯拉就是型号少。它们都在用极简给你画个清晰的界。比亚迪要打多车型牌，大概就是想全方位覆盖，但效率会受点影响吗？我其实不确定。
毕竟，想真做到高效率，对研发、制造、销售、售后都要求极高的配合。你看那些豪华品牌，车型虽多，但策略是秀外慧中、经验最大化，像奔驰、宝马，很少一降再降——它们的苏醒策略跟车型耍多花样当然不同。
没想过，差不多每个车企都在打效率这块牌。特斯拉是走极度简洁路线比拼规模。比亚迪走多样样式迎合市场。两者之下哪个赢得更久，其实也没啥定论。
这个游戏，总像大片里的拼杀。你觉得未来降低车型的门槛是不是更好？还是多点细分反而会拉长企业生命线？我挺迷糊的。
反正，效率这事儿，没有标准答案。只看谁能活得更安稳、更长久。突然又觉得，汽车这个行业，不就是个硬件+软件+供应链的三重奏吗？而我还是觉得，简单点做，更多时候，才不容易掉坑。
你会不会想：下一步，是不是得盯着那些能让你省事的小细节？比如充电方式、车内体验，或者车软件的升级速度？（这才是真正未来的战场。）
反正，我还在观察。好奇，车企和消费者的关系链，是不是会因为这些效率和复杂变得越来愈微妙？这或许也是个大问题。
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