陈震翻出了一份文件，小米新车本来打算让车门像顶级跑车那样玩对开！
这不是空想，图纸上画得清清楚楚。
小米为YU7申请了专利，铰链藏在了C柱上。
这么干有个好处，门打开后，前门和后门之间会空出一大片，上下车会方便很多，有面子又实用。
那感觉，一下子就让人联想到法拉利那台很贵的Purosangue。
可看来看去，图纸终究是图纸。
后来真车落地了，这炫酷的车门设计却没了影子。
怎么回事？
仔细瞧瞧YU7量产车的车门，有个细节露出了破绽——特别厚。
很多家用车为了里面宽敞点，车门都是能薄则薄，但YU7这车门做得跟跑车似的，厚实得很。
厚门板结实是真结实，还能塞进去更多的隔音材料。
但问题也跟着来了：外面看着帅，里面的空间可就缩水了。
你胳膊往里收一点，肩部可能就碰着了，尤其后排乘客，原本能舒舒服服摊开的腿脚，这下得悠着点了。
成本这块账目更不好算。
普通的车门，就一套常见的铰链装置，结构成熟，工厂生产起来熟门熟路。
小米那专利里的反向车门呢？
需要在C柱上重新打洞，安装一套全新的铰链结构，工序更复杂，材料用得更贵，厂家得重新开生产线调整。
这哪一样不得花钱？
就算以后坏了要修，维修师傅也得对着新图纸琢磨半天。
小米YU7瞄准的是二十多万的普通家庭用户，不是冲着百万级别的富豪去的，每一分钱都得算计着花。
这种炫技的门，好看是好看，代价太大了。
隐藏式门把手这种设计，早就不是新鲜玩意，成了许多新能源车的标配。
它最大的好处是把麻烦给省了。
传统门把手外面伸出一块，跑高速时还添乱增加风阻。
隐藏式的不光让车身线条流畅不少，看着更有科技感，那点细微的风阻降低，对提升续航也有点帮助。
再说价格，这东西方案很成熟了，厂家能大量进货，装车成本被压得很低。
最终选了这个，太正常了。
有人看见小米设计图里的反向车门，立刻就想到了法拉利Purosangue，觉得太像了，喊它“法拉米”的调侃也出来了。
不过陈震拿专利图纸对比，发现里面的技术路子根本不一样。
法拉利用的是复杂的电子机构加液压，小米图纸上的那个，完全靠的是机械结构，内部是怎么咬合的，完全不是一个路数。
这说明小米的工程师确实是动了脑子，想出了一个新办法来解决上下车空间的问题，不是生搬硬套。
雷军对设计这块看得重，他本人很在意新车的样子。
在发布会上，他花了大把时间来讲YU7的灯光怎么漂亮，车身线条怎么流动。
谈到配色，他甚至提到灵感来源于一块宝石，绿色要调得深邃又高级，一点都没提车门这事。
面对网上的各种对比调侃，他只用一句话带过：“我们这车啊，就要又好看又实用。 ”
小米YU7 Max版本用了双电机，最大功率能干到508千瓦。
这堆参数扔出来，比法拉利Purosangue那台V12发动机还要凶一点。
最厉害的是价格，YU7入门版只要二十几万，法拉利的价格够买十六辆YU7了。
这巨大差距，让围绕车门样式的讨论显得有点苍白。
最厉害的是价格，YU7入门版只要二十几万，法拉利的价格够买十六辆YU7了。
消费者掏钱买车，绝大多数人更关心的是价格和日常用起来方不方便。
比如隐藏式门把手会冻住这个问题，很多北方用户特别在意。
小米的方案是让门把手凸出来的部分足够长，让手指能稳稳当当地捏住发力。
这多出的两厘米，在零下十几度的天气里，可能就是能拉开车门和站在外面干着急的区别。
这些实实在在的考量，才是用户关心的重点。
至于那扇曾经在图纸里短暂存在的反向车门，更像是一段被放弃的探索过程，最终化作了工程师专利库里的一个数字编号，不再提起。
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