6月伊始，在第29届粤港澳大湾区车展现场，最明亮的布光总是青睐“科技”“智能”这类指向未来的词汇，1号展馆入口处，比亚迪的巨幅专利墙更一一贴出了59000余项申请专利。密密麻麻的白底证书躺在蓝色巨幕，静水流深——光影交错间，它们共同构筑了一个“理应如此”的行业图景。
但事实上，在进入以技术、服务为主要卖点的“价值战”之前，数轮“卷土重来”的价格战持续冲击着行业健康向前的根基。
譬如，“5.38万小车安全新选择”的醒目标牌在大湾区车展亦瓜分走不少目光，主打性价比的车型前，依然围满了踮脚看车、掏手机拍照的人。“面向科技、面向未来、面向市场 ”的车展主题如同白昼朗朗，而标榜低价的车型头顶烈日，在消费者心中仍投下阴凉：人头攒动的试驾区，默读着购车者“物美价廉”的心声。
技术和价格的角力构成了车展的双面叙事，一头连接着高品质智能化的美丽未来，一头则仍牵引着残酷淘汰赛中“以价换量”的选择。
车展作为一扇汽车行业的微缩视窗，正清晰投射着汽车产业有关“未来”解法的激烈交锋。
降价变“甩卖”灵药
车企频频卷价格，协会发声叫停
“价格战没有赢家，更没有未来”，是工业和信息化部相关负责人对于5月31日中国汽车工业协会叫停价格战倡议的表态。
这一天，也是大湾区车展开幕首日，中国汽车工业协会的倡议指出，以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争，是行业效益下降的重要原因。呼吁全行业共同维护公平竞争秩序，促进行业健康、可持续发展。
一组数据构成了这份倡议的背景：2024年汽车行业利润率仅为4.3%，2025年第一季度进一步下滑至3.9%，低于同期下游工业企业5.6%的平均水准；去年，全国有227款车型降价，新能源汽车平均降价力度达1.8万元，降幅超9%；而在刚过去的5月，在头部车企掀起新一轮“价格战”后，港股、A股汽车股全线下跌，主要整车上市公司当日股价跌幅超5%。
令人忧心的是，在协会倡议发出之前，车企频频扣下价格战“扳机”，并无熄火痕迹。譬如，5月23日，比亚迪宣布旗下王朝网和海洋网旗下22款新能源汽车车型推出限时一口价，吉利、奇瑞也通过百万福利、百亿厂补等活动迅速跟进，随后上汽通用、领跑等品牌纷纷入局，波及品牌范围越来越广。
其中，10万元以下区间的价格角力最为胶着。比亚迪海鸥智驾版限时一口价5.58万起，吉利星愿限时补贴价5.98万起，瑞虎3X卓越版3.49万起售、零跑限时一口价最高降幅达4.5万元……低端车型显现出更强的“价格焦虑”。
车展现场主打低价的标语
倡议一经发出，身在大湾区车展现场的车企高管纷纷作出表态响应。如，蔚来汽车CEO李斌表示“希望卷技术、卷服务，不卷价格”；小鹏汽车CEO何小鹏呼吁“中国车企应该一起卷科技、卷质量，携手出海”；广汽集团副总经理閤先庆用“一分钱一分货”表达追求价值的信条。
尽管不少车企认可，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树仍对一份自律性倡议的作用有清醒判断：“倡议并不具有强制性，没有干涉企业运行的措施，只是表达一种希望，高强度竞争可以有序进行。”
山东大学经济学院副教授胡浩然则认为，倡议“会有一定作用，在价值观上有所引领，但应出台正式措施治理价格内卷。”
而追溯车企价格内卷的缘起，除抢占市场的需求外，其成因也显现出复杂性。
首先，因产能溢出而带来的高库存压力使得企业产生强动力降价“销货”。据乘联会数据，2025年4月末全国乘用车库存达350万辆，其中新能源库存85万辆，均为近年来峰值。同时，政策层面如新能源补贴退坡、电池新国标实施等，也将进一步加剧企业库存压力，旧款车型降价就成为选择。
其次，规模效应也是重要因素之一。以比亚迪为例，规模效应下成本摊薄优势明显。2024年比亚迪构建了覆盖电池、电机、电控的全自研技术壁垒，通过自动化生产基地及高自产率，取得进一步成本优势。
1号展馆比亚迪巨幅专利墙
“尤其是新能源汽车，原材料成本下行与供应链优化使得‘价格战’具备客观条件。”车展上，供应链从业人员向记者透露。例如，近年来，锂电产能扩张导致碳酸锂价格从2022年高点时的60万元/吨降至目前的6万元左右/吨，电池在新能源整车成本的占比约为40%，因此造车成本大大降低。
他还表示，“现在许多车企都是直接同供应商谈判，构建自身专属的供应链管理体系，省去了许多中间商差价的费用，这个环节也省去了不少的成本。”
补贴退潮、出清库存、抢占市场、规模效应……多种因素叠加，“卷价格”一度成为车企在残酷淘汰赛中的必选项。
重压下的供应商谈“梦想”
负效累累，治理价格内卷“箭在弦上”
为何治理价格内卷是“必须要打的仗”？业内已给出答案。
例如，6月1日，即大湾区车展开幕的第二日，孔辉科技董事长郭川发表自称“写给当今中国汽车产业”的公开信，题目即为《我有一个梦想》。
孔辉科技因攻克空气悬架核心技术而拥有“国产之光”的美誉，作为汽车产业链条中重要的供应商关节，郭川以“梦想”之名直陈产业链痛点：供应商货价遭压低、回款周期长、长期利润微薄甚至亏损等实际流转困局。
孔辉科技为车企重要零部件厂商
据报道，价格内卷，主机厂对供应商的成本控制进展到定期核查对方水电费发票或提出裁员建议的程度，供应商甚至需要自掏腰包在车企附近自建库房，以弥平车企转嫁的运输成本压力，而某些车企的应付账款周期高达150天以上，用“不堪重负”形容并不过分。
主攻智能化转型、在全球汽车零部件厂商中亦有一席之地的一家供应链内部人员赵源向记者表示，2024年近乎持续整年的价格战并非全无益处，其帮助本国新能源汽车品牌快速取得市场份额，占据了国内中产人群的消费心智，并倒逼海外车企将最好的产品投放中国市场，还主动降价争取生存空间。
但是，问题出在“压力层层传导，去年行业因价格战已有过较严重的消耗，今年5月还继续压缩利润的话，很多供应链厂商确实承受不住了。”
赵源把前期和海外品牌“拼刺刀”的阶段称为国产新能源汽车的“历史使命”，他认为，目前新能源汽车已经来到新的发展周期，作为供应链厂商，最迫切的诉求是“得到一个合理的利润。”
在车展现场，消费者亦表达出对“低价低质”产品的犹疑。曾有多年燃油车驾驶经验的谢明即对记者表示，“比如续航、智驾这些性能，你就会担心不到十万成本的车有没有这个能力，它会不会偏差很大。”
五十出头的年纪让谢明历经燃油、电动两个时代，对电车亦有从“抗拒”到“尝试”的转向。对于新能源车减配降本可能引发的安全与质量问题，他也直白地表达出忧虑，“车辆维修和电池安全还是让我有不少顾虑。”安全作为一道底线，让一些消费者对几度降价的车型选择敬而远之。
“电子产品”，是谢明对新能源汽车的调侃称呼，但亦折射出部分消费者对电车频繁降价及快速迭代的不满。头部车企的销售向记者透露，“由于新车价格波动较大，所以二手车价格也跟着跳水，保值率是一些消费者的心病。”
不过，6月5日，中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2025年5月中国汽车保值率研究报告》显示，纯电车型小米SU7的保值率已经高达88.6%，新能源汽车的保值率有所上升。报告同时警示，“五月六月的新车价格战仍在继续，降价可能会抑制二手车市场的活跃。”
更关键的是，价格战抑制的，并不止二手市场的活跃，还有“持币观望”型人群的消费需求。试驾尊界新款车型后，刚考到驾照的王嘉表示，自己对车的内饰细节、流媒体后视镜等创新设计都满意，但并不会急于购买，而将等候一年，直至价格降至理想区间，“新能源车价格变动大，不想第一年最高点去拿车，等到第二年再拿比较划算。”
“网红”车型尊界S800引消费者排队试驾
大量“等一等”的需求无法立即兑现为利润，陷入现金流困境的车企则更难向前一步——研发、创新等核心要素的资金投入遭到挤压。蔚来深圳公司副总经理覃立斌向记者透露，蔚来在研发端的投入十分坚决，在30万以上高端纯电区间，市场占有率接近50%，而这并非行业常态。
在转型智能化的阶段，不少车企迫于资金周转压力，选择放弃自主研发主导权，转向与外部供应商合作。过度依赖供应商的技术亦导致产品同质化严重，最终销量走低，车企愈发失去议价能力。
胡浩然就此提出一个观点，他认为，如今新能源汽车造车门槛是“钱的门槛”，而非“技术的门槛”。换句话说，资本雄厚的其他行业企业进入造车赛道，只要有充裕资金支撑“烧钱”，便能够快速复制推出新车，并无实质研发能力壁垒。在这一前提下，新车的事故率、残次率则不免让人忧心。
对于车企价格战，胡浩然更有一重宏观层面的考量，他担心，消费者认为自身完全受益于车企内卷的认知，可能是限于短期视角的“阶段性看法”。若车企内卷到近垄断阶段，不断淘汰“血不够厚”的其他厂商，那么可供消费者选择的产品类型也将减少，市场的多元化进一步被损害。
把五菱宏光卖到东欧大乡村！
出走价格内卷，车企靠什么竞逐？
“正常的价格竞争是可持续的，价格竞争必然长期存在，不可能完全消除，只是竞争强度需保持在合理区间。”崔东树并不否认适度价格竞争的合理性，但他同时强调，“应当把技术创新作为产业最核心的突破点。”
崔东树的观点是一条行业共识：从价格战出走之后，企业必将走向以技术和服务为锚点的“价值战”。产业价值链也将从“成本敏感型”转向技术密集型与服务导向型。
车展表演强调科技元素
在首日观众流量创下历史新高的大湾区车展，112家整车品牌、1039款车型的逐鹿，可以一窥这份努力。
譬如，华为尊界S800的无人代客泊车功能令场内惊艳，车辆来去自如与一位代驾“熟练工”无异；比亚迪首次公开展出兆瓦闪充技术，突破性的1000kW充电功率让“充电与加油速度一样快”的标语变得可信；蔚来全球首发“世界模型NWM”，覃立斌介绍，这一模型将为消费者提供为期五年的智能辅助驾驶体验期；“未来驭行空间站”展区内，红旗天辇1号飞行汽车与小鹏汇天的电动垂直起降飞行器（eVTOL）并肩而立，共同勾勒出低空出行的可能方案。
比亚迪展出兆瓦闪充技术
这些创新的星火引得观众兴奋又赞叹，场馆从头走到尾，从边缘走到中心，此起彼伏的“哇”声和脚步落进同频。
除车本身外，由人构成的服务体验亦是“价值战”的重要一链。比亚迪旗下高端车系腾势汽车资深销售刘毅衡向记者透露，腾势为了提升用户体验，甚至开始提供跨省的上门试驾服务，维修则可免费上门接送车辆。
一线服务人员的话术，亦在经历着从“价格战”到“价值战”的转型。刘毅衡入行四年，也曾在传统燃油车豪车品牌做过销售，他的转型心得是，“新能源车主普遍更需要服务人员提供情绪价值，需要去给客户设定一个愿景和非常具体的生活场景，让他们想象拥有这辆车后对生活的改变，而非强调实惠、性价比等特质。”
旧故事虽未落幕，但一切都向新出发了。
走出车展的微缩视窗，广阔大市场中，更多上下游企业亦在“未来”之战中竭力寻找自己的位置。
譬如，今年3月，电池龙头宁德时代“落子”山东东营，双方将合力建成全球首个高比例绿电直供零碳产业园，这将推动探索出一套汽车产业可复制、可推广的零碳发展模式；
同月28日，仅次宁德时代，位列中国汽车供应链百强第2位的潍柴集团，下线了首台刀片形磷酸铁锂电池产品。大象正在轻快起舞——潍柴从传统柴油机龙头身份出发，拥抱新能源转型，产业园三期建成后总产能将达50GWh，立志登顶全球最大的新能源产品生产基地。
潍柴弗迪(烟台)新能源动力产业园
此外，轻量型的创新亦在进行中，这些“微创新”往往会成为整车技术趋于成熟后，车企技术角逐的关键。例如，今年4月，素有“铝王”之称的滨州魏桥，通过牵手极石汽车，将以实验室形式研发车身铝材料占比高达50%的新能源汽车，在规划中，这一设计将使续航里程提升10%，并能显著减少碳排放。
“出海”，则是胡浩然提出应对价格内卷的另一解法。他笑称，“要‘外卷’，向外拓展。”他认为，低质低价的打法可替代性强，极易被其他国家迎头赶上。因此车企出海也必须打造差异化竞争的优势，“必须在全球竞争中高举中国品牌的认可度、忠诚度，走好高质量发展的路径表达。”
李方龙是一家专做新能源汽车出海业务的企业负责人，他这次来大湾区车展，目的明确：为东南亚、东欧市场物色合适的出口车型。在李方龙的“出海地图”中，出海是一道多选题，找准细分市场就会有惊喜，“比如说五菱宏光MINIEV，就是一辆非常轻巧便捷的代步工具，我们就把它带到东欧小国的农村去、山里去，结果大受欢迎。我们要做的就是发现这些潜在的增长点，而不是缩在单一市场里互相用规模挤压。”
工作日的车展，依旧光华夺目，人流如织。在新能源汽车这场旷日持久的淘汰赛中奋力占据了一个生态位的人们，正竭力推销着有关共同“未来”的故事，每个人似乎都已经有了胜券在握的答案。
小米汽车展台人流众多
更多城市，也在为自己装上这扇明亮的观察窗口——在山东，6月12日起，早早布局新能源汽车产业的济南、东营、烟台、威海等城市也争相放出了夏季车展的讯号。新的热闹即将来临，车展的辉煌灯光，无疑正在照耀中国汽车产业的未来之路，而这注定是一个属于创新者的夏天，一个新能源车企一起写下“转型故事”的夏天。
（应受访要求，文中赵源、谢明、王嘉均为化名）
（大众新闻记者 张瑞雪 许金星 张梁 深圳报道 设计 车婷婷 ）
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