电子驾驶辅助系统曾经让人烦心不已,如今却能让驾驶爱好者开得更快。证据就在这里。
握在方向盘后,那一刻,一切都感觉完美。挣扎已成过去。操控变得轻盈,似乎达到了完美的平衡。悬架、轮胎和柏油路面之间的对抗达到了平衡,你完全掌控了一切。车辆向前行驶,但会轻轻地侧滑,这个角度让你能够轻松过弯,几乎像变魔术般,流畅地飘向出口路缘。一切变得轻而易举,甚至毫不费力。所谓的“边缘”其实并非真正的“边缘”。这是一个宽阔而富有弹性的区域,等待你去探索和享受。
直到它不再存在。突然间,远处机械运转的噪音变得震耳欲聋。重量和动量从你的手中溜走,你陷入了机遇的境地。所有的控制权,瞬间消失。在完美平衡和动态掌控的瞬间之外,是无助的深渊。
E46 M3 让人回想起 DSC 主要作为安全功能的时代……
幸运的是,现在有一些方法可以降低达到这一时刻的风险。确保抓地力极限的技术并非悬崖边,而是在你超越极限时充当降落伞。更妙的是,牵引力和稳定性控制系统也变得更加复杂。从早期那种提前长时间断电的严厉干预,到如今我们进入了一个全新的电子化世界,在这个世界里,“驾驶辅助”的意义就在于:它能让你更好地发挥汽车的潜力。它是为了增加驾驶的刺激感,而不是在事情变得有趣时扼杀它。
事实上,这些系统已成为许多高性能车型乐趣和吸引力的核心。谁不想体验一下配备最新一代侧滑控制系统(9.0版,如果你感兴趣的话)的法拉利呢?又或者,谁不想体验一下将性能牵引力管理系统设置为“Race 2”模式的科尔维特Z06呢?这些系统如同天赋倍增器,让驾驶现代超级跑车的快感变得轻松愉悦。
...以及屏幕占领机舱之前的时代。
此外,这些先进的电子设备赋予制造商更大的自由度,将车辆的灵活性和响应速度提升到新的高度。保时捷能否为普通大众提供一款像911 GT3 RS一样灵敏而硬朗的汽车,却没有那些能够逐渐展现其真正性能的各种模式呢?恐怕不行。所以,让我们赞美车辆底盘管理(以及汽车供应商)的神明,同时也要承认,作为《Road & Track》杂志的编辑和读者,我们能够驾驭这些最原始的车型。
我想就此结束这个故事,虽然我意识到这些系统的出色之处,但我很高兴知道它们是为了其他人而存在的。相反,我的任务是记录驾驶辅助系统在三代宝马M3中的演变。首先是永恒的E46,它是最早配备动态稳定控制系统(DSC)的车型。然后是E92,它配备了M动态模式(MDM),这是DSC的一种新的中间设置。最后,我们来看看现款G80 M3,它的基本配置是后驱、手动变速箱。
即使完全启动,G80 的稳定性和牵引力控制系统也能精准地控制,对单圈时间的影响微乎其微。而且,在更宽松的模式下,比单脚踩油门更能有效控制车轮空转。
六速变速箱和双驱动轮让新车与 E46 发动机直接相连,但其电子设备却截然不同。G80 在 MDM 的基础上添加了牵引力控制系统,您可以根据自身需求以及行驶道路或赛道的细微差别进行定制。
我们的测试赛道位于南卡罗来纳州宝马性能中心,是一段类似汽车越野赛的赛道。虽然赛道很短,但它也是衡量纯牵引力性能的绝佳标准。测试方式很简单:在每种设置下,记录DSC和牵引力控制系统的圈速,看看哪个系统最快,以及系统带来的动力是强劲还是令人沮丧。数据固然重要,但驾驶座的感受更为关键。
我先从 E46 开始,它搭载的是性能卓越的 S54 3.2 升直列六缸发动机,在 7900 rpm 时输出 333 马力,在 4900 rpm 时扭矩 360 牛·米。它拥有两种 DSC 模式:开启和关闭。我的天哪,这真是一辆多么动听、多么动听的车啊。先把电子设备放在一边;这台最早的 M3 展现了一些在进步中丢失的伟大之处。油门响应完美。发动机扭矩轻,但个性十足,对转速有着极强的渴望。S54 与生俱来的渐进性意味着牵引力控制几乎是不必要的,尤其是在如此激进的系统下。电子设备并非完全反应过度,但一旦触发,它们就会持续太长时间,即使已经完全转过弯道,仍然会消耗动力。感觉就像发动机被扼杀了,汽车像在糖浆中行驶。有趣的是,这确实迫使我们采取一种不同的、高度精准的驾驶风格,以避免触发干预。但即便如此,E46 M3 的真正动力也感觉像是被彻底压制了。它的单圈成绩为 27.44 秒,最高时速达到 72.8 英里/小时。
摆脱DSC后,六缸M3活力四射。E46虽然会出现转向过度,但牵引力依然强劲,任何侧滑都能精准控制,从而减少转向不足,提高出弯速度。76.7英里/小时的峰值速度清晰地表明,电子设备削弱了这辆车的潜力。更棒的是入弯时的可调性。踩下刹车,后轮能够灵巧地滑入偏航状态,使车头直指弯心,从而可以更早地踩下油门。这辆车的操控性极佳,而且由于车身紧凑轻巧,所以驾驶起来毫无畏惧之感。我的直觉告诉我,不启用DSC的E46速度更快。事实也的确如此。26.58秒的成绩在如此短的赛道布局下,差距非常大。
E92 代 M3 石灰岩公园版无疑是高性能汽车发展史上的一座里程碑。它比之前的 M3 更大、更重、动力更强劲,并且配备了 M DCT(双离合变速箱),E92 似乎更需要一些隐形的助力来控制牵引力和稳定性。但它依然拥有强劲的引擎。4.0 升 V8 发动机转速高达 8400 rpm,可输出 414 马力,扭矩控制在 295 磅英尺(约 400 牛·米)以内。此外,它还配备了电子可调减震器(我将其设置为硬调),以及可调节换挡速度和油门响应的功能。这款车刚上市时,宝马宣称其稳定控制系统是当时最先进的。
天哪,这简直糟透了。系统默认设置下,这台搭载 V8 发动机的 M3 性能受到了极大的限制。或许是因为 MDM 系统更宽容,标准模式刻意为应对最坏情况而设——比如在阴冷潮湿的路面上行驶,路面上覆满落叶。但在赛道上,它却处处断电。尽管底盘明显灵活,转向比老款更快,横向抓地力也更强,但单圈时间却更慢:26.82 秒,最高时速 80.5 英里/小时,速度被严重限制。通过上坡左弯道时,感觉这台 E92 会突然停下来,关掉引擎,打开驾驶座车门,把我从赛道上甩出去。
MDM 的表现要好得多。不过,如果检测到任何侧滑角或车轮空转,它仍然会大幅降低这台性能卓越的 V8 发动机的动力。虽然这辆车展现出了令人惊叹的平衡性和灵敏、直观的响应,但仍然感觉缰绳被拉得很紧。数据显示,两者的极速相似,但 MDM 的加速性能要好得多。例如,在出最后一个弯道时,启用 MDM 的 M3 速度会额外提升 5 英里/小时(约 8 公里/小时)。单圈时间为 26.19 秒,快了 0.6 秒多。
在E92上关闭DSC比老款M3更让人望而生畏。转向更沉,车身控制也更严谨。性能提升幅度更大,需要全神贯注。但要开大约50码才能意识到,E92保留了前代车型的优雅气质,甚至展现出更高的精准度。关闭DSC后,车子仿佛轻了300磅,你可以充分发挥它的所有优势。Lime Rock的进、出弯速度都更快,最终以25.75秒的成绩完赛,让我连续跑了三圈,每圈之间的差距都在百分之五秒以内。
平稳的动力、充足的抓地力和完美的平衡意味着 E46 几乎不需要牵引力控制。
到目前为止,我的驾驶系统表现不错。当然,这并非为了赢,但我确实赢了。不过,技术进步显而易见。虽然新推出的MDM系统可能仍然感觉有些限制,但它确实允许全油门出弯,偶尔还能完美控制微小的偏航力矩。在不太理想的路况下,MDM的可靠表现或许会让进攻更快的弯道和陌生的道路更有吸引力。
2025 款 G80 乍一看感觉庞大而遥远,但随后便展现出其与生俱来的 M3 特质。转向灵敏但缺乏操控感,车身控制虽然出色,但在华丽而精准的自然吸气发动机过后,涡轮增压发动机的动力却如同点燃的烟花。你知道轰鸣声即将来临,只是不确定它何时会到来。至少这辆车拥有出色的刹车系统,而早期的 M3 却严重缺乏这一点。
虽然性能和重量从 E46 跃升至 E92,但后者的汽车仍然很轻。
这里有很多模式可供探索,但你几乎可以断定,这款最新款车并不需要这些模式。即使开启动态稳定控制系统 (DSC),它的操控也非常精妙,几乎不会对单圈时间造成任何影响。考虑到车身质量和各个方向的重力加速度都增加了,这种精细度和效率令人印象深刻。我内心的控制欲很强,但一旦感觉到操控延迟过长,就会有点沮丧,但这已经是显著的进步了。我记录的圈速为 25.32 英里/小时,最高时速 82.3 英里/小时,说实话,感觉比开启动态稳定控制系统 (MDM) 的 E92 更自由。
接下来是大幅改进的 MDM,它简直太棒了。它能让车辆在出弯时油门全开时略微转向,同时还能智能地让车辆在入弯时略微侧滑,从而获得更直、更快的通过路线,并且让你真正感受到 M3 性能的极限,却丝毫没有受到任何影响。车辆加速干净利落,在每个弯道之间都能达到更高的速度,感觉非常自然。我在这个模式下跑的第一圈就缩短了十分之三秒,跑出了 25.02 秒的成绩。
此版本的MDM在标准稳定控制系统的基础上有所改进,但仍然只是辅助功能。熟练的驾驶员即使没有它也能跑得更快。
很难想象M3能跑得更快,但关闭DSC(动态稳定控制系统)却开启了新的可能性:10级牵引力控制系统。它不会通过惯性纠正车辆侧滑,而是会减少动力输出,以优化车轮空转。带故障安全牵引力的可调性?这简直是天赐良机。我从5级的中间值开始(0级关闭;10级为最大干预),但没能击败MDM。车辆在弯道的第一阶段感觉更流畅,但在出弯时,牵引力控制的干预感觉更灵敏。结果跑出了25.03秒,几乎是平分秋色。
将辅助降低到三级,就能找到最佳平衡点。G80 比 MDM 更难操控,在快速右弯道上的风险也更大,但回报也更大。即使更宽松的编程允许更精细的控制,在释放 473 马力的 3.0 升双涡轮增压发动机时,你也必须保持专注。在短距离牵引区,你能感觉到它的速度仅仅略微提升了一点点。秒表验证了我的内部记录系统,显示为 24.95。虽然很接近,但可调式牵引力控制系统略胜 MDM 一筹。事实上,两者都能让你全情投入地驾驶。
从某种程度上来说,这条狭窄的赛道简直就是 G80 M3 的噩梦。低速弯道会让引擎失去动力,短直道又无法让它充分发挥动力,后轮也一直承受着巨大的负荷。然而,电子设备可以消除所有尖锐的棱角,给驾驶者信心和真正的自由。关掉所有电子设备真的感觉像是一场赌博,而且没有明显的优势。但为了科学研究,我尝试了一下。总的来说,一切顺利。M3 在干燥的路面上驾驶起来非常顺畅,电子设备也没有任何不好的地方。只有在出弯时感觉比较笨拙,这阻碍了前进,因为车轮很容易陷入失控的空转,车尾会摇晃扭动以示抗议。
VBOX 数据记录器无所不知,也残酷无情。它显示的单圈时间为 25.19,仅比最佳纪录慢了十分之二。我找了很多借口,比如这是最后一次跑,轮胎磨损过快,刹车也磨损了。但事实是,电子设备可以更稳定、更有效地在这条赛道上控制这种扭矩水平。拿理论上的最佳圈数(由所有最佳赛段时间组成)来看,优势更加明显:启用三级牵引力控制时为 24.50,不使用辅助时为 24.89。
所以,几乎不可避免地,我输了。但实际上,我们都是赢家。稳定控制系统的进化日新月异,拓展了我们体验任何车辆极限性能的能力,并且安全性也大大提升。它也是一个实用的学习工具,可以实时展示车辆的潜力,并帮助你集中精力,让驾驶更加平顺精准。任何电子操控都无法完全取代驾驶天赋,但现代驾驶辅助系统却能带来惊人的补充效果。
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