电子驾驶辅助系统曾经让人烦心不已，如今却能让驾驶爱好者开得更快。证据就在这里。
握在方向盘后，那一刻，一切都感觉完美。挣扎已成过去。操控变得轻盈，似乎达到了完美的平衡。悬架、轮胎和柏油路面之间的对抗达到了平衡，你完全掌控了一切。车辆向前行驶，但会轻轻地侧滑，这个角度让你能够轻松过弯，几乎像变魔术般，流畅地飘向出口路缘。一切变得轻而易举，甚至毫不费力。所谓的“边缘”其实并非真正的“边缘”。这是一个宽阔而富有弹性的区域，等待你去探索和享受。
直到它不再存在。突然间，远处机械运转的噪音变得震耳欲聋。重量和动量从你的手中溜走，你陷入了机遇的境地。所有的控制权，瞬间消失。在完美平衡和动态掌控的瞬间之外，是无助的深渊。
E46 M3 让人回想起 DSC 主要作为安全功能的时代……
幸运的是，现在有一些方法可以降低达到这一时刻的风险。确保抓地力极限的技术并非悬崖边，而是在你超越极限时充当降落伞。更妙的是，牵引力和稳定性控制系统也变得更加复杂。从早期那种提前长时间断电的严厉干预，到如今我们进入了一个全新的电子化世界，在这个世界里，“驾驶辅助”的意义就在于：它能让你更好地发挥汽车的潜力。它是为了增加驾驶的刺激感，而不是在事情变得有趣时扼杀它。
事实上，这些系统已成为许多高性能车型乐趣和吸引力的核心。谁不想体验一下配备最新一代侧滑控制系统（9.0版，如果你感兴趣的话）的法拉利呢？又或者，谁不想体验一下将性能牵引力管理系统设置为“Race 2”模式的科尔维特Z06呢？这些系统如同天赋倍增器，让驾驶现代超级跑车的快感变得轻松愉悦。
...以及屏幕占领机舱之前的时代。
此外，这些先进的电子设备赋予制造商更大的自由度，将车辆的灵活性和响应速度提升到新的高度。保时捷能否为普通大众提供一款像911 GT3 RS一样灵敏而硬朗的汽车，却没有那些能够逐渐展现其真正性能的各种模式呢？恐怕不行。所以，让我们赞美车辆底盘管理（以及汽车供应商）的神明，同时也要承认，作为《Road & Track》杂志的编辑和读者，我们能够驾驭这些最原始的车型。
我想就此结束这个故事，虽然我意识到这些系统的出色之处，但我很高兴知道它们是为了其他人而存在的。相反，我的任务是记录驾驶辅助系统在三代宝马M3中的演变。首先是永恒的E46，它是最早配备动态稳定控制系统（DSC）的车型。然后是E92，它配备了M动态模式（MDM），这是DSC的一种新的中间设置。最后，我们来看看现款G80 M3，它的基本配置是后驱、手动变速箱。
即使完全启动，G80 的稳定性和牵引力控制系统也能精准地控制，对单圈时间的影响微乎其微。而且，在更宽松的模式下，比单脚踩油门更能有效控制车轮空转。
六速变速箱和双驱动轮让新车与 E46 发动机直接相连，但其电子设备却截然不同。G80 在 MDM 的基础上添加了牵引力控制系统，您可以根据自身需求以及行驶道路或赛道的细微差别进行定制。
我们的测试赛道位于南卡罗来纳州宝马性能中心，是一段类似汽车越野赛的赛道。虽然赛道很短，但它也是衡量纯牵引力性能的绝佳标准。测试方式很简单：在每种设置下，记录DSC和牵引力控制系统的圈速，看看哪个系统最快，以及系统带来的动力是强劲还是令人沮丧。数据固然重要，但驾驶座的感受更为关键。
我先从 E46 开始，它搭载的是性能卓越的 S54 3.2 升直列六缸发动机，在 7900 rpm 时输出 333 马力，在 4900 rpm 时扭矩 360 牛·米。它拥有两种 DSC 模式：开启和关闭。我的天哪，这真是一辆多么动听、多么动听的车啊。先把电子设备放在一边；这台最早的 M3 展现了一些在进步中丢失的伟大之处。油门响应完美。发动机扭矩轻，但个性十足，对转速有着极强的渴望。S54 与生俱来的渐进性意味着牵引力控制几乎是不必要的，尤其是在如此激进的系统下。电子设备并非完全反应过度，但一旦触发，它们就会持续太长时间，即使已经完全转过弯道，仍然会消耗动力。感觉就像发动机被扼杀了，汽车像在糖浆中行驶。有趣的是，这确实迫使我们采取一种不同的、高度精准的驾驶风格，以避免触发干预。但即便如此，E46 M3 的真正动力也感觉像是被彻底压制了。它的单圈成绩为 27.44 秒，最高时速达到 72.8 英里/小时。
摆脱DSC后，六缸M3活力四射。E46虽然会出现转向过度，但牵引力依然强劲，任何侧滑都能精准控制，从而减少转向不足，提高出弯速度。76.7英里/小时的峰值速度清晰地表明，电子设备削弱了这辆车的潜力。更棒的是入弯时的可调性。踩下刹车，后轮能够灵巧地滑入偏航状态，使车头直指弯心，从而可以更早地踩下油门。这辆车的操控性极佳，而且由于车身紧凑轻巧，所以驾驶起来毫无畏惧之感。我的直觉告诉我，不启用DSC的E46速度更快。事实也的确如此。26.58秒的成绩在如此短的赛道布局下，差距非常大。
E92 代 M3 石灰岩公园版无疑是高性能汽车发展史上的一座里程碑。它比之前的 M3 更大、更重、动力更强劲，并且配备了 M DCT（双离合变速箱），E92 似乎更需要一些隐形的助力来控制牵引力和稳定性。但它依然拥有强劲的引擎。4.0 升 V8 发动机转速高达 8400 rpm，可输出 414 马力，扭矩控制在 295 磅英尺（约 400 牛·米）以内。此外，它还配备了电子可调减震器（我将其设置为硬调），以及可调节换挡速度和油门响应的功能。这款车刚上市时，宝马宣称其稳定控制系统是当时最先进的。
天哪，这简直糟透了。系统默认设置下，这台搭载 V8 发动机的 M3 性能受到了极大的限制。或许是因为 MDM 系统更宽容，标准模式刻意为应对最坏情况而设——比如在阴冷潮湿的路面上行驶，路面上覆满落叶。但在赛道上，它却处处断电。尽管底盘明显灵活，转向比老款更快，横向抓地力也更强，但单圈时间却更慢：26.82 秒，最高时速 80.5 英里/小时，速度被严重限制。通过上坡左弯道时，感觉这台 E92 会突然停下来，关掉引擎，打开驾驶座车门，把我从赛道上甩出去。
MDM 的表现要好得多。不过，如果检测到任何侧滑角或车轮空转，它仍然会大幅降低这台性能卓越的 V8 发动机的动力。虽然这辆车展现出了令人惊叹的平衡性和灵敏、直观的响应，但仍然感觉缰绳被拉得很紧。数据显示，两者的极速相似，但 MDM 的加速性能要好得多。例如，在出最后一个弯道时，启用 MDM 的 M3 速度会额外提升 5 英里/小时（约 8 公里/小时）。单圈时间为 26.19 秒，快了 0.6 秒多。
在E92上关闭DSC比老款M3更让人望而生畏。转向更沉，车身控制也更严谨。性能提升幅度更大，需要全神贯注。但要开大约50码才能意识到，E92保留了前代车型的优雅气质，甚至展现出更高的精准度。关闭DSC后，车子仿佛轻了300磅，你可以充分发挥它的所有优势。Lime Rock的进、出弯速度都更快，最终以25.75秒的成绩完赛，让我连续跑了三圈，每圈之间的差距都在百分之五秒以内。
平稳的动力、充足的抓地力和完美的平衡意味着 E46 几乎不需要牵引力控制。
到目前为止，我的驾驶系统表现不错。当然，这并非为了赢，但我确实赢了。不过，技术进步显而易见。虽然新推出的MDM系统可能仍然感觉有些限制，但它确实允许全油门出弯，偶尔还能完美控制微小的偏航力矩。在不太理想的路况下，MDM的可靠表现或许会让进攻更快的弯道和陌生的道路更有吸引力。
2025 款 G80 乍一看感觉庞大而遥远，但随后便展现出其与生俱来的 M3 特质。转向灵敏但缺乏操控感，车身控制虽然出色，但在华丽而精准的自然吸气发动机过后，涡轮增压发动机的动力却如同点燃的烟花。你知道轰鸣声即将来临，只是不确定它何时会到来。至少这辆车拥有出色的刹车系统，而早期的 M3 却严重缺乏这一点。
虽然性能和重量从 E46 跃升至 E92，但后者的汽车仍然很轻。
这里有很多模式可供探索，但你几乎可以断定，这款最新款车并不需要这些模式。即使开启动态稳定控制系统 (DSC)，它的操控也非常精妙，几乎不会对单圈时间造成任何影响。考虑到车身质量和各个方向的重力加速度都增加了，这种精细度和效率令人印象深刻。我内心的控制欲很强，但一旦感觉到操控延迟过长，就会有点沮丧，但这已经是显著的进步了。我记录的圈速为 25.32 英里/小时，最高时速 82.3 英里/小时，说实话，感觉比开启动态稳定控制系统 (MDM) 的 E92 更自由。
接下来是大幅改进的 MDM，它简直太棒了。它能让车辆在出弯时油门全开时略微转向，同时还能智能地让车辆在入弯时略微侧滑，从而获得更直、更快的通过路线，并且让你真正感受到 M3 性能的极限，却丝毫没有受到任何影响。车辆加速干净利落，在每个弯道之间都能达到更高的速度，感觉非常自然。我在这个模式下跑的第一圈就缩短了十分之三秒，跑出了 25.02 秒的成绩。
此版本的MDM在标准稳定控制系统的基础上有所改进，但仍然只是辅助功能。熟练的驾驶员即使没有它也能跑得更快。
很难想象M3能跑得更快，但关闭DSC（动态稳定控制系统）却开启了新的可能性：10级牵引力控制系统。它不会通过惯性纠正车辆侧滑，而是会减少动力输出，以优化车轮空转。带故障安全牵引力的可调性？这简直是天赐良机。我从5级的中间值开始（0级关闭；10级为最大干预），但没能击败MDM。车辆在弯道的第一阶段感觉更流畅，但在出弯时，牵引力控制的干预感觉更灵敏。结果跑出了25.03秒，几乎是平分秋色。
将辅助降低到三级，就能找到最佳平衡点。G80 比 MDM 更难操控，在快速右弯道上的风险也更大，但回报也更大。即使更宽松的编程允许更精细的控制，在释放 473 马力的 3.0 升双涡轮增压发动机时，你也必须保持专注。在短距离牵引区，你能感觉到它的速度仅仅略微提升了一点点。秒表验证了我的内部记录系统，显示为 24.95。虽然很接近，但可调式牵引力控制系统略胜 MDM 一筹。事实上，两者都能让你全情投入地驾驶。
从某种程度上来说，这条狭窄的赛道简直就是 G80 M3 的噩梦。低速弯道会让引擎失去动力，短直道又无法让它充分发挥动力，后轮也一直承受着巨大的负荷。然而，电子设备可以消除所有尖锐的棱角，给驾驶者信心和真正的自由。关掉所有电子设备真的感觉像是一场赌博，而且没有明显的优势。但为了科学研究，我尝试了一下。总的来说，一切顺利。M3 在干燥的路面上驾驶起来非常顺畅，电子设备也没有任何不好的地方。只有在出弯时感觉比较笨拙，这阻碍了前进，因为车轮很容易陷入失控的空转，车尾会摇晃扭动以示抗议。
VBOX 数据记录器无所不知，也残酷无情。它显示的单圈时间为 25.19，仅比最佳纪录慢了十分之二。我找了很多借口，比如这是最后一次跑，轮胎磨损过快，刹车也磨损了。但事实是，电子设备可以更稳定、更有效地在这条赛道上控制这种扭矩水平。拿理论上的最佳圈数（由所有最佳赛段时间组成）来看，优势更加明显：启用三级牵引力控制时为 24.50，不使用辅助时为 24.89。
所以，几乎不可避免地，我输了。但实际上，我们都是赢家。稳定控制系统的进化日新月异，拓展了我们体验任何车辆极限性能的能力，并且安全性也大大提升。它也是一个实用的学习工具，可以实时展示车辆的潜力，并帮助你集中精力，让驾驶更加平顺精准。任何电子操控都无法完全取代驾驶天赋，但现代驾驶辅助系统却能带来惊人的补充效果。
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