动力腾飞势迅猛
这些年，中国的汽车行业在发动机热效率方面，确实让人刮目相看。过去一段时间里，本土车企从落后追赶逐渐变成了并驾齐驱，甚至在某些领域实现了超越，关键靠的是扎实的研发投入和市场的宝贵反馈。就拿比亚迪来说，他们第五代DM混动系统里的那台1.5L发动机，热效率已经达到了46.06%。这个数字放在全球量产发动机里，绝对算得上是领头羊级别的水平。
比亚迪的DHE技术，核心在于高压缩比结合缸内直喷，再加上米勒循环的巧妙搭配，这样一来，燃料燃烧得更彻底，能量利用率也提升了不少。到2024年6月的技术日一公开，顿时引起轰动，很多老司机都直言，内燃机还有希望。
再看奇瑞，他们那台2.0T发动机，热效率已经超过48%，在2025年上海车展上一亮相，现场就成了众人关注的焦点。奇瑞可没少折腾，从缸盖设计到活塞环的涂层，都是经过极致优化。结果显示，油耗比以前低了至少15%，开起来既省油，又动力十足。
长城汽车的Hi4系统也紧跟潮流，41.5%的热效率在越野车上用，爬坡超车那叫一个稳妥。说真的，这些进步可不是从天而降，得归功于国内供应链的成熟。从以前依赖进口零件，到现在自产自销，成本降了不少，技术更新的速度也更快了。2023年至2025年的这段时间里，中国插电混动车的销量激增好几倍，市场压力让企业不得不硬碰硬地突破技术瓶颈。
其实，热效率就像是发动机把油里的化学能变成机械能的比率，以前咱们国内车企普遍在35%左右，那阵丰田和本田早就突破了40%。而现在呢，咱们引入了废气再循环（EGR）和稀薄燃烧这些技术，特定工况下，效率直逼50%。比如吉利极氪的9X车型，配备2.0T涡轮增压引擎，效率高达43%，平时上下班用油少又省心。
长安汽车的蓝鲸系列也是这样，到了2024年升级后，热效率提高到44%，还加入了可变阀门升程，能应付各种路况。数据显示，到了2025年前半年，中国的发动机专利申请量已经在全球居首，涵盖燃烧优化、热管理等等不少技术。政策方面，国家推行双碳目标，补贴和标准都向高效低排方面倾斜，这让车企们更有底气投入到研发里去。
不用光盯着大厂，就连小企业也有好消息。一汽解放的柴油机，热效率一跃从38%提升到42%，带来商用车油耗降低了大约10%。这不仅仅是技术水平的提升，还得靠完整的产业链配合，比如宁波的轴承制造商、上海的喷油嘴供应商，都把设备升级了，精度从微米级跃升到纳米级了。
结果可好了，到了2025年，出口表现特别抢眼，比亚迪的DHE模块销到东南亚，奇瑞的T系列也冲进欧洲市场。实话说，这股势头像脱缰的野马似的奔跑得飞快，以前靠抄袭，如今靠创新。热效率提高了，排放减少了，顾客都觉得满意，销量也跟着直线上升。
2025年8月，日经BP一发布消息，就把中日技术角力的火药桶点燃了。中国的车企倒没急着去挑衅，而是继续埋头苦干，推动新品增长率达到46%以上。关于动力系统，确实是突飞猛进，未来几年冲过50%的门槛指日可待。
日企点评话中藏
日本车企都一清二楚这些变化。日经BP在8月12日那篇报道里，采访了马自达、日产、丰田和本田的高层，直言中国的热效率快要接近50%，但想彻底赶上日本，还得再拼一把。马自达的社长毛笼胜弘就直挺挺地说：中国技术的确在进步，不过他们的SKYACTIV-Z发动机致力于全工况效率的提升，这个难度对中国来说可不算小。
中国在混动和高载定点方面发力挺快的，而马自达则把转子发动机结合在插电系统里，技术看似相似，但门槛可是高得很。就是说，日本对中国的进步是认可的，但觉得路子不一样，要全面追上这块儿，不是那么简单的事。
日产这次态度就现实多了，他们表示，现在的中国可不一样了，车展上发动机相关的展品逐年增加，本地供应商的配合也跟上了快节奏。 regardingE-POWER团队算了一笔账，利用EGR和稀薄燃烧技术，热效率能达到45%以上，实际上技术上完全可行，日产自己也在冲击50%的目标。
这次的回应挺直白，没有藏着掖着，直接说中国开发速度快，零部件的精度也上去了。丰田那边更偏向合作的方向，他们觉得中国的车企实力已经提升了一个台阶，PHEV市场火热，丰田打算用合资厂的发动机，转而开发专为中国市场量身定制的车型。开发的负责人也换成中国人，学到了不少提速的诀窍，特别是跟比亚迪合作做bZ3和bZ5，研发周期明显缩短，车型也更接地气了。
本田的态度算得上留有一丝保留。毕竟，中国的PHEV发展得挺快，价格也挺有优势，本田选择本地化策略，合作方面主要是辅助驾驶和电池技术。可是，他们更侧重于以HEV为基础的PHEV，跟中国那种电动平台派生车型的理念不太一样，未来的发展方向还在研究中。至于日系HEV的开发团队，对一些数据还是存点疑问，他们觉得测量的方法在日本和这边不太一样，可能是为了让数字看着更漂亮，做了调整。
数据没错，关键还得看在实际道路上的表现，极端情况下的稳定性才算真本事。这段话里其实暗藏着日本车企的态度：一方面认可数据，但又提到它们在不同区域的挑战。马自达强调在所有区域都挺难搞的，日产更看重速度，丰田希望大家都能共赢，而本田坚持自身的理念，HEV团队则在方法上各出奇招。
其实，这点评挺有道理的。中国的热效率多在混动的峰值附近，而日本的内燃机技术底蕴深厚，经过全方位优化。丰田的Dynamic Force技术能达到41%，本田i-MMD系统大概在40到44%之间，背后都是几十年的技术积累。不过中国发展速度可是快得惊人，到了2025年，奇瑞的热效率能达到48%，远远甩开了一些日本的老款车型。
日产的e-POWER提升到48%，听说是借鉴了中国的稀薄燃烧技术，这不就是大家相互学习嘛。丰田bZ系列卖得挺火，动力总成实现了本土化，成本也跟着降低，用户满意度自然高起来。至于本田雅阁2025款的1.29L混动，百公里油耗能控在这个水平，全靠调校得稳妥。马自达CX-5的Skyactiv-Z转子引擎，热效率挺高，但量产推进得比较慢。
这些话里，就藏着行业的潜在逻辑。日本车企在中国市场靠合资站稳脚跟，技术交流迟早要发生的事。日经BP报道一出来，论坛上讨论得挺激烈的，有人说中国营销搞得不错，也有人说日本技术太保守。实际上，热效率的角逐并不是谁赢谁输的问题，中国的46%比亚迪DHE出口，日本的实验室拆解都认可它的调校准确性。
日产的供应商招标中，中国赢得了70%的份额，这合作关系真难藏得住。虽然点评上有点刺，但这倒促使中国车企增强测试的严谨程度，全工况的优化也得跟上节奏。
携手共进路长远
消息一出来，各种动作纷至沓来。九月底，丰田加大了和比亚迪的合作力度，把bZ系列的动力系统移植到本土进行优化，预计2026年就能开始量产。bZ5在六月一上市，销售情况比预期还要火爆，热效率模块实现了本地化，成本一下子降了20%。十月，本田开始招标EGR组件，国内供应商纷纷中标，插混车型的销量逐渐回暖，雅阁混动的油耗低到每百公里1.29升。
这些变化可说是未来的趋势。中国的发动机技术融入全球产业链，热效率的比拼变成了大家共同进步的局面。比亚迪的DHE技术已出口到东南亚，奇瑞的T系列也打入欧洲市场，专利数已居世界第一。到2025年的上海论坛，中日两国的专家会展示融合模型，合作路径也更加顺畅。
丰田天津厂调试bZ5车型时，机器人臂在组装电池环节的周期缩短了。本田广州扩建实验室，推进电池的集成本土化生产。日产横滨召开研讨会，推出了新的冷喷涂工艺，生产效率保持稳定。马自达名古屋方面在做规划，计划在CX-5上应用稀薄燃烧技术。
产业链一番大洗牌，中国的作用可真不小。供应商的精度都达到纳米级，研发几乎一年就能出新版本。政策推动双碳目标，混动比例逐步上升，意味着内燃机还不会被抛弃。展望未来，合作项目越来越多，50%的目标也逐步突破。这条路上，不只是技术在比拼，市场的份额也跟着涨。出口数据喜人，销量一路攀升。长远来看，中日相辅相成，中国的速度配上日本的稳健，汽车行业的格局又要被重新洗牌了。
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