奔驰中国4000人离职补偿最高达N+11，工龄30年能拿80万，这笔账背后藏着什么

奔驰中国4000人离职补偿最高达N+11，工龄30年能拿80万，这笔账背后藏着什么

前阵子有个做了三十年的老员工，签完离职协议拿到手八十来万。中层管理者更狠，各种条件都满足的话，四百多万直接到账。这波操作在整个汽车圈传开后，很多人第一反应是——奔驰这是怎么了？

说实话，花这么多钱送人走，味道就不对了。

去年奔驰在全球卖了44万多台车，数字看着还行，但同比跌了12%，利润腰斩过半。中国市场更惨，上半年就掉了14%的销量。以前这可是现金奶牛，现在这奶牛病得不轻。

有个做经销商的朋友跟我说，他们店每个月光租金就三百万，卖一台车毛利才百分之五。终端价格一直在往下探，去年全球平均成交价已经降到三十二万左右。降价没换来销量，反倒把品牌调性给稀释了。

电动车这条路，走得有点磕磕绊绊

奔驰在电动车上投的钱不算少，去年研发就砸了八十七亿欧元。但市场反馈呢？上半年纯电车全球才卖了八万多台，还比前年少了14%。EQE SUV在国内的销量，半年就卖了一千多台，跌幅超过七成。

这数字摆在那儿，多少有点尴尬。国内新能源车渗透率都奔着四成去了，奔驰的电动车却被人调侃成“电动杂牌”。早期那套油改电的路子，续航打折、智能化跟不上，这些槽点一直没补好。

更要命的是成本。电池成本占到整车的四到六成，这比例比国内那些垂直整合做得好的品牌高出不少。燃油车时代毛利率能做到18%，电动车这块基本是在亏钱撑场面。钱花出去了，回报没跟上，账面自然就吃紧。

门店在关，战略在缩

上半年全国八十多家奔驰4S店停了授权，涉及二十几个城市。这速度跟前些年每年新开五十家店的劲头比，简直是两个时代。有些店关了之后，转头就被新势力品牌接手了，北京、广州都有这种情况。

这背后藏着个更深的逻辑——燃油车时代“多开店等于多卖车”那套打法，在电动化时代不灵了。渠道成本高，转化率上不去，经销商自己都在低价厮杀求生存。奔驰现在是想收缩战线，把资源集中到更有效率的地方去。

裁掉的四千人里头，工程师、IT人员、行政和中层管理占了八成多。很明显，这是在调结构——跟燃油车相关的岗位在减，跟电动化、智能化相关的在加。上海研发中心那边据说正在封闭开发，苏州也在搞智驾系统测试。

不止奔驰，BBA都在摇摆

奥迪取消了2033年禁售燃油车的目标，宝马说全面电动化不现实，奔驰自己也把2030年纯电销售目标从100%砍到了50%。这三家以前在中国豪华车市场占八成份额，现在缩到了三成五左右。

宝马去年纯电卖了三十六万多台，比奔驰和奥迪加起来还多。人家走的是燃油和电动并行的路子，没有一股脑扑上去。这种策略在当下市场环境里，似乎更稳妥一些。

中国市场现在渗透率是挺高，但增程式车型销量涨了一倍多。消费者要的或许不是激进的纯电方案，而是更灵活的选择。这方面奔驰没有对应产品，就有点被动了。

智能化这关，还得过

以前买奔驰，看中的是机械素质、工艺、动力。现在年轻人看车，智能座舱、辅助驾驶、车机系统这些权重越来越大。去年六月奔驰车机导航还出过全国性故障，这种事放在以前不太能想象。

奔驰押宝的MB.OS操作系统，面对华为鸿蒙这些本土方案，迭代速度和开发成本都不占优势。虽然跟Momenta搞了L3智驾合作，但体验上跟国内新势力比，还是有差距。

品牌价值怎么重构，这或许是奔驰最头疼的问题。既要守住AMG这些性能车代表的传统魅力，又得在智能化上建立新标签。两头都想抓，两头都得抓好，真不容易。

寒潮不是一家的事

过去一年，全球汽车行业裁了十三万多人，整车厂就占了十万。奥迪、沃尔沃、福特、日产，几乎所有国际大厂都在调整。连博世、采埃孚这些零部件巨头也在裁员，数字都是上万起步。

这说明从燃油到电动，从机械到智能，不是简单的产品替换，是整个产业链的重构。旧体系里的岗位在消失，新体系里的需求还没完全成型。中间这段阵痛期，所有人都得扛着。

奔驰现在账上还有三百多亿欧元净流动资产，这是它敢花大钱做调整的底气。但钱不是无限的，时间窗口也在收窄。能不能在成本控制和技术突破之间找到平衡点，能不能在中国市场真正放下身段做本土化，这些问题的答案，大概会在接下来两三年陆续揭晓。

说到底，奔驰这波操作给整个行业上了一课——转型不是喊口号，是真金白银的投入，是组织架构的重塑，也可能是品牌信仰的重建。能不能扛过去，就看各家的本事了。