曾经以“人民代步车”杀入新势力销量榜首的哪吒汽车，如今正经历着一场前所未有的生存危机。从2022年登顶新势力销冠到2024年门店荒废、供应商讨债，这家曾被寄予厚望的车企，正在用它的故事为行业敲响警钟。

“低价策略”成双刃剑：销量上去了，钱却没赚到

哪吒的崛起始于创始人方运舟与张勇的组合拳。张勇凭借在北汽新能源时期积累的B端渠道经验，用售价不足6万元的哪吒NO1切入市场，却因网约车市场红利消退陷入瓶颈。2020年后，哪吒转向C端市场，推出哪吒U、哪吒V两款车型，凭借“低价高配”策略在2022年以15.2万辆销量登顶新势力销冠。

但这份成绩单背后是巨额亏损。财报显示，2022年哪吒亏损超65亿元，每辆车平均亏损超4万元。更致命的是，低价路线让哪吒难以突破品牌天花板——2022年推出的中高端车型哪吒S全年仅售出2205辆，消费者对“低端车企做高端”的接受度远低于预期。

“战略摇摆”耗尽资源：20亿砸出的山海平台成了黑洞

为冲击高端市场，哪吒豪掷20亿元打造山海平台，但结果却成了资源黑洞。2023年推出的哪吒S和双门跑车哪吒GT销量惨淡，前者年销量不足2.4万辆，后者仅售出8500余辆。与此同时，主打低端市场的哪吒V和U仍撑起销量大头，平均售价始终徘徊在10万元左右。

更糟糕的是，过度依赖供应商导致哪吒在供应链谈判中毫无议价权。以哪吒AYA与比亚迪海鸥对比为例，同样价位下，哪吒的基础安全配置竟沦为选配。当比亚迪将入门车型价格压至5万元区间时，哪吒的性价比护城河彻底崩溃。

**“股东内斗”压垮最后一根稻草：国资救市还是加速崩盘？**

哪吒的股权结构堪称“地方政府联盟”——江西宜春、浙江桐乡、南宁国资等多方持股，本应是优势的“政策支持”却成了隐患。为换取地方投资，哪吒曾承诺“年产15万辆、带动3万就业”，但销量未达预期后，各股东方利益协调陷入僵局。

2023年，360集团在投资29亿元后突然抽身，被曝出“关联公司虚增销售额”的质疑，虽未坐实，却暴露了管理漏洞。频繁的组织架构调整更是加剧内耗，有合作方吐槽：“哪吒的团队每3个月一轮换，项目总在交接中流产。”

2024年，哪吒试图通过“债转股”缓解债务危机，但协议签署后供应商发现实际到账资金不足预期，方案最终流产。5月，多地车主遭遇车机系统瘫痪，探访发现超半数4S店已人去楼空。

“出海救赎”梦碎泰国：对手还是那些老面孔

在国内市场失守后，哪吒将希望寄托于东南亚。今年3月，哪吒与泰国代工企业签约，获得21.5亿授信，但当地早已被丰田、比亚迪等巨头占据。有投资人调侃：“在国内打不过的对手，到了泰国还得再打一次。”

雪上加霜的是，海外事业部总裁周江突然离职，泰国工厂计划能否落地成疑。而母公司合众新能源的国资股东已酝酿罢免创始人方运舟，若成真，哪吒或将彻底失去灵魂人物。

“造车启示录”：低价陷阱与品牌跃迁的生死局

哪吒的失败折射出新势力的生存法则：低价换市场能快速上量，但若缺乏成本控制和技术壁垒，只会陷入“卖得越多亏得越多”的怪圈。财报显示，哪吒2023年每辆车亏损超5万元，原材料成本甚至高过营收。

“从低端向上冲，比从高端向下打难百倍。”一位行业分析师指出，哪吒的困境恰是多数新势力的缩影——没有技术护城河，没有品牌溢价能力，更没有股东合力，即便曾站上风口，也终将被市场淘汰。

如今，哪吒的官网仍挂着“让高品质智能电动汽车触手可及”的标语，但车主群里的抱怨、4S店的铁门、供应商的讨债信，都在诉说着一个残酷的现实：在新能源赛道这场持久战中，能活下来的，从来不是靠运气。