2025年11月11日，工业和信息化部印发的一纸通知让整个汽车行业迅速忙碌起来。 《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》。
一个关键细节引起技术部门的重点关注，纯电动乘用车车型积分计算公式里，新增了“低温续驶里程调整系数”。 这意味着，对低温续驶里程下降率低于35%的车型，积分计算将给予1.2倍的鼓励系数。
这一调整直击北方新能源车主的痛点。
每年冬季，纯电动汽车续航里程大幅缩水成为消费者投诉的重灾区。 新规则首次将低温性能纳入积分考核体系，相当于通过政策杠杆，推动车企优先解决这一技术短板。
积分比例大幅提升，车企面临双重考核压力
《通知》明确规定了2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例要求将分别达到48%和58%。 这一比例较2025年的38%有了显著提升，形成逐年递增的刚性目标。 这意味着到2027年，车企生产的新能源汽车数量需接近六成，才能满足基本合规要求。
与此同时，新能源乘用车标准车型分值将较上一阶段平均下调约40%至50%。
这种“提高比例、降低分值”的组合拳，旨在平衡积分市场的供需关系。 随着新能源车销量占比连续9个月超过50%，原有规则下积分供给过剩风险加剧，导致积分价格从2021年的高点2088元/分回落至1128元/分。 新规则通过收紧积分供给，维持积分市场的稀缺性。
技术门槛全面提高，低质量车型积分缩水
新政对各类新能源车型的技术要求进行了精细化调整。 纯电动乘用车方面，电耗考核要求进一步细化。
以GB36980.1标准限值为基准，85%作为电耗目标值：优于目标值的车型最高可获得1.2倍系数；仅满足限值的车型系数为1；不满足限值的车型系数降至0.5，且积分仅限本企业使用。
插电式混合动力车型面临更严格的能效要求。
电量保持模式下的油耗要求从现行标准的70%加严至60%，电量消耗模式下的电耗要求也从135%加严至130%。 无法同时满足两项指标的车型，积分将减半计算且仅限于企业自用。
燃料电池汽车技术要求与购置税减免政策保持协同。
除维持纯氢续航里程不低于300km、燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率50%且不小于50kW的要求外，新增燃料电池系统启动温度不高于-30℃、燃料电池堆额定功率密度不低于3.0kW/L等指标。
小规模企业获过渡期，低油耗车型奖励收紧
《通知》延续了对小规模企业的核算优惠。 对年度生产量或进口量2000辆以下的企业，根据其油耗下降幅度给予30%至60%的达标值放宽优惠。 这一措施为中小企业提供了缓冲空间，支持其平稳过渡。
低油耗乘用车的核算倍数从0.2倍收紧至0.1倍。
这一调整反映出政策对“低油耗”与“新能源”路径的统筹引导，避免企业过度依赖传统节能技术而放缓电动化转型。
具备循环外节能效果的车型继续享受核算优惠。
搭载制动能量回收系统、高效空调等技术的车型，在燃料消耗量核算中可获得相应减免。 这一安排鼓励企业在传统能源和新能源领域同步推进技术创新。
积分计算方式全面更新，引导产业质量提升
新的积分计算方法呈现结构化调整特点。 纯电动乘用车车型积分由标准车型积分乘以多个调整系数得出，包括续驶里程调整系数、能量密度调整系数、电耗调整系数和新增的低温续驶里程调整系数。
续驶里程调整系数根据续航范围分段计算。
续航100-150公里系数为0.7，150-200公里为0.8，200-300公里为0.9，300公里以上为1.0。 能量密度调整系数也按电池质量能量密度分级，最高档为125Wh/kg以上系数1.0。
纯电动乘用车电能消耗量目标值设定为GB36980.1对应限值的85%。 这一中间值的引入，使电耗考核从原有的“达标/不达标”两级判断，转变为更精细化的三级激励体系。
市场结构调整加速，技术竞争取代规模扩张
2022年“双积分”达标企业占比已达到69.5%（平均燃料消耗量积分）和83.8%（新能源汽车积分）。 与2020年仅三分之一车企达标相比，行业整体合规能力明显提升。 新规实施后，这一格局将重新洗牌。
随着标准车型积分平均下调40%-50%，技术含量较低的车型积分降幅更为明显。 以续航500公里的纯电动汽车为例，2017年可获5分，2020年降至3.2分，而根据新计算方法仅能获得约1.9分。 车企必须从追求“单车积分数量”转向提升“整体技术质量”。
全部评论 （0）