它牵涉到昌河、东安动力、东风、PSA、长安以及长安福特等六家企业，忙碌程度堪比吹箫的汤姆猫。这段历史充满了曲折与复杂，值得深入挖掘。
先前我们提到，哈飞除汽车业务外，其主营业务为飞机制造，昌河亦类似，而东安早期专注于飞机发动机生产。三者均属于中航集团，同时转向民用市场。自松花江时代起，哈飞一直是东安的重要客户之一，而哈飞与昌河之间的竞争关系也由此萌芽。
在2004至2005年间，由于汽车产能过剩的问题严重，上级部门采取了制约措施。同时，哈飞汽车两次上市尝试失败，资金来源主要依赖借贷，导致资产负债率极高。此外，其轿车业务相对薄弱，以微车为主的产品结构也显得不够均衡，财务状况陷入困境。期间，有关哈飞与昌河合并、被东安动力收购的传闻不断，但并未有任何实质进展，最终并未出现两家合并的情况。
前一年，哈飞曾试图寻求合资机会。自2004年起，哈飞与PSA开始接触。哈飞希望走自主与合资并行的发展道路，而PSA则希望寻求除东风外的合作伙伴，以形成南北制衡的局面，效仿丰田大众的策略。出于担忧此举可能让东风不快，PSA甚至提出了三方合资公司的计划。然而东风对此表示反对，认为此举过于复杂且不合常规。尽管这次合资尝试以失败告终，但三家公司各有心思，都在暗自盘算着自己的利益考量。
东风出面阻止PSA与哈飞的合资，并非担忧PSA建立第二家合资公司瓜分市场，而是意图整合哈飞资源。在2007年上汽与南汽合并后，有关部门积极推动汽车企业整合重组，形成汽车集团。这让东风感到焦虑，作为曾经的第二汽车厂，看到上汽和南汽的合并，东风缺乏自主品牌乘用车，在国内市场的地位或将受到威胁，压力自然倍增。然而，东风并非担忧市场竞争，而是出于自身发展的战略考量，希望通过整合提升自身竞争力。
虽然哈飞当时财务状况不佳，但作为优质自主品牌的它，若被东风收购，将能补充东风的不足之处。而且，恰逢中航二集团有意剥离汽车业务的消息传出。若非2008年中航一集团与二集团合并成立新中航，东风几乎已成功收购哈飞。
花开两朵，各表一枝。在东风收购遭遇挫折的同时，PSA集团也没有停下脚步。对于法国人而言，哈飞汽车是一块诱人的肥肉。首先，哈飞汽车名气响亮，与PSA集团合作不会损失其品牌价值；其次，哈飞汽车拥有丰富的商用车生产经验，而PSA集团希望通过合资公司引进的正是如标致807等小型MPV车型，这样的策略既不会与东风合资企业形成竞争，又能抢占别克GL8的市场份额。最为关键的是，哈飞汽车尚未有过合资经历，法国人相信他们有能力轻松掌控哈飞，从而获取更大的利润。
然而，尽管前景看似光明，但PSA集团与哈飞的合作之路也并非一帆风顺。双方需要在合作中克服诸多挑战和困难，共同推动合作项目的成功发展。不过，从目前的形势来看，双方的合作潜力巨大，有望在未来取得显著成果。
哈飞集团展现了充分的诚意。你还记得之前提到的深圳观澜工厂吗？这座原本设计为年产15万辆的工厂，在建成不久后就暂停生产，等待生产PSA合资车型。这真的令人感动。哈飞对于与PSA的合作充满了决心和期待。
然而，随着2008年新中航的成立，PSA和哈飞的第二次合资尝试宣告终止。2009年，新中航与兵装集团进行了友好的交流，哈飞、昌河、东安动力以及东安三菱等企业被整合至中国长安旗下。这一变革标志着新的合作格局的开始。
此时的哈飞汽车年销量大约为20万辆左右。然而，在长安汽车的协助下，哈飞汽车在2015年成功实现了销量的增长，销量从原来的数字上升至了五辆。
长安对哈飞采取的策略是可持续性的竭泽而渔。虽然表面上声称要让哈飞成为一个百万级别的品牌，但实际上，长安不断裁员、减产，对哈飞造成了巨大的压力。自2011年起，哈飞已经逐渐沦为长安的代工厂。更令人不解的是，长安在2013年利用哈飞的电动版赛豹，挂上自己的品牌标志后，将其命名为长安E30，甚至在北京房山投放作为出租车运营。这种举动无疑让外界对长安的真实意图产生了质疑。
在2015年，长安福特再次收购了哈飞在哈尔滨的生产基地。而后，哈飞的合作伙伴东安动力要求以资产抵债，带走了最后一批生产设备。曾经辉煌的哈飞，如今只剩下一个空壳，更糟糕的是，2017年，其造车资质被一家名为北京金唐奕丰的公司购得。到了2018年，工信部发布的《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》公告中，哈飞汽车甚至连其新能源生产资质也被剥夺。
我并非要评价或指责哈飞和长安高层的管理能力。然而，作为一名黑龙江人，看到家乡的汽车产业如今仅剩下沃尔沃大庆工厂和一些零配件供应商，心中不禁感到一丝感慨。
汽车不仅是工业制造的产物，更承载着人们的梦想与回忆。自中国汽车工业发展四十余年来，我们看到了如比亚迪、吉利等企业的辉煌成就。然而，在全国范围内，还有许多像哈飞这样的车企，在时代的车轮下逐渐消逝，成为历史长河中的一笔注脚。
比起那些无法发出声音、被人遗忘的车企，哈飞还算幸运，至少它曾经辉煌过，至今仍被一部分人铭记。
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