▍ 日常通勤中的影响
新能源车普遍配备的动能回收功能，究竟是实用还是鸡肋？它能否真正为车主节省电能，又能带来多大的节省？为了解答这些问题，我们精心设计并实施了一项测试。现在，就让我们一起看看测试结果吧。
从上述表格中，我们可以清晰地看到：
在短途日常通勤时，以蔚来ES6为例，虽然动能回收的设置强弱会对续航里程产生一定影响，但这种影响相对较小。相比之下，路况的拥堵程度、平均行驶速度以及环境温度等外部因素，对续航的影响则更为显著。因此，为了追求更长的续航里程，而强行使用过于强烈的动能回收设置，并非明智之举。
动能回收能否显著延长续航？关于动能回收，存在多种观点。有车主夸张地表示，其车辆的动能回收效果几乎能与充电桩相媲美；然而，也有人认为它类似于燃油车上的自动启停功能，虽有一定科技含量，但实用性并不强。更有甚者，某些车主怀疑，车企普遍采用动能回收技术，可能是为了掩饰新车原本就不尽如人意的续航表现，从而给车主带来一种心理上的安慰。
▍ 市内工况测试路线设计
面对这些质疑，主流汽车品牌进行了回应。他们宣称，能量回收效率可达到20%以上，这意味着仅依靠动能回收，新能源车的综合续航能力便有望提升20%。甚至有车企声称，在长途下坡路段行驶时，其新能源车能受益于动能回收技术，使得总续航距离不减反增。但考虑到大多数车主购买新能源车并非为了长途行驶，且实际道路条件中长下坡路段并不多见，因此本文将重点探讨市内工况下动能回收的实际表现。
因此，为了更贴近实际，我们精心设计了一条测试路线。这条路线全长大约45公里，涵盖了不同的道路类型和交通状况。具体来说，东西方向主要行驶在延安高架和中环路南段，这两段均为高架道路，车速较快；而南北方向则穿越了红绿灯密集的地面道路，其中开放道路与快速封闭道路各占一半，充分模拟了都市上班族日常通勤所面临的各种路况。在测试过程中，我们遇到了不同程度的拥堵情况，从而更真实地反映了实际道路条件下的车辆性能。
▍ 蔚来ES6测试表现
本次测试选用了蔚来ES6作为测试车辆，这款车深受造车新势力代表车型之列。特别值得一提的是，其动能回收功能提供了“极低”、“低”和“标准”三档可调，且在测试过程中，我们保持了其他参数的一致性。
在实测过程中，我们发现当蔚来ES6的动能回收功能调节至“极低”和“低”档位时，其介入感几乎可以忽略不计。然而，一旦将动能回收设置为“标准”档，其介入感便显著增强，甚至超过了特斯拉的“标准”档。在松开电门后，车速的下降也显得不够平稳。相比之下，特斯拉在同样情况下的驾乘感受则更为出色。当然，由于本次测试仅选用了一款车型，蔚来ES6所呈现的结果未必能全面反映“动能回收对续航影响甚微”这一普遍现象。但这一结果无疑为我们提供了一定的参考。
▍ 技术历史与发展
“动能回收”这一技术，在过去可能显得高深莫测，但现在随着新能源车的广泛普及，已变得司空见惯。简而言之，它是一种将刹车时产生的动能进行回收并储存，以供未来使用的系统。这些回收的能量通常会被储存在飞轮、电池或电容等设备中，当车辆需要加速时，这些能量会被重新释放，从而在理论上实现车辆能耗的节约。
与众多汽车创新技术的普及路径相似，动能回收技术最初是在赛车领域崭露头角。在2009年的比利时大奖赛上，莱科宁巧妙运用了KERS（即F1中的动能回收系统），成功实现反超，并最终夺得冠军。这一实战应用，不仅证明了动能回收技术的卓越性能，也为后续的民用车辆节能减排提供了有力支撑。
▍ 技术应用中的争议
由于每位驾驶者的习惯各有差异，动能回收技术在应用过程中一直存在争议。早在2017年9月，日产在东京发布了第二代聆风（LEAF）汽车，并同步配备了e-Pedal电子踏板系统，使得驾驶员能够通过单踏板操作来实现加速与减速。然而，这种设计在当时并未得到所有人的认可，甚至遭到了部分人的质疑。
特斯拉在动能回收技术的推广上，也经历了一个逐步引导用户的过程。从早期的「动能回收为0（取消）、低、标准」三种选择，到「动能回收为低、标准」两种选择，再到2020年全系车辆强制采用「动能回收为标准」，特斯拉一直在潜移默化地影响用户的驾驶习惯。然而，这种改变对于习惯传统燃油车的驾驶者来说，并非易事。他们需要适应松开油（电）门后车辆自动刹车的新方式，这往往需要时间来调整思维和肌肉记忆。在此过程中，误操作的风险也随之增加，对于新手司机尤其如此。
2021年初，特斯拉针对频繁出现的“车辆失控事故”作出官方回应，声称“车辆本身并无问题，而是驾驶员误踩了踏板”。这或许解释了部分事故的原因。值得庆幸的是，如今多数国产新能源车仍保留了调节动能回收强弱的按钮，为驾驶者提供了更多的选择和安全保障。
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