2024年，国内二手车行业出现了一个让人心头一紧的数据：超九成二手车商面临亏损，毛利率普遍跌到4%~6%之间，能跑到10%以上的车商寥寥无几。而更夸张的是，有29%的企业甚至毛利率跌破4%，已经贴着运营成本的底线走了。再搭配二手车库存周期拉长到56天，部分车商库存甚至压了100天以上，这些数字往外一摆，感觉整个行业就是在挣扎着“续命”。这也难怪有人会感慨：“二手车行业彻底崩盘了。”
先别急着下结论，这些数字确实不美，但它们真的意味着行业没救了吗？咱们一步步拆开来看。
先说销量。2024年，全国二手车交易量达到了1961万辆，增长了6.52%，创下历史新高。这个数据看起来挺光鲜，但紧接着的问题是：销量涨了，为什么利润却这么难看？这就牵扯到毛利率的问题。二手车商的毛利率常年不算高，虽然之前暴利时代确实有，但大部分小车商早就不靠卖车本身赚大钱了。真正压垮车商的，是库存周期拉长和现金流紧张。库存车压着不动，不光占用资金，还得持续付场地费、维护费；车卖不出去，就没现金去收新车，资金链一旦断裂，后续就很难撑下去。这个问题，在今年尤其凸显。
再看营收。二手车行业整体交易金额超过了1.2万亿，规模是大，钱也确实走了不少账，但问题是这些钱大部分都停在流转环节，实际落到车商手里的利润并没有相应增长。一个很典型的现象是，新车价格大战的“外溢效应”。比亚迪汉EV这种新车，原价二十几万，一波降价直接拉到二十万以下。同年份的二手车价格瞬间打成对折。那些之前高价收来的库存车，直接成了烫手山芋。车商为了止损，只能降价抛售，而这一降价，利润空间几乎被压到极限。
有时候，你看着这行业怎么都亏，但其实亏的钱并不全是“真实亏损”，这里面有不少结构性问题。比如毛利率低，是不是因为车商们投了更多钱去搞售后服务？库存周期长，是不是因为车商在调整收车标准？还有部分企业，特别是那些体量大的车商，他们的盈利模式本身就不是靠单一卖车赚钱，而是靠增值服务拉营收，比如检测、维修、保险这些业务，虽然短期来看利润被分散，但长期可以提升客户黏性。所以你说亏吧，肉眼确实亏，但背后有些亏损是战略性的。
说到这，就不能忽略新能源车对整个市场的冲击。传统燃油车和二手车这一挂，能撑到现在已经是不容易。新能源车的新车价格战让消费者转头去买高性价比的新车，二手车的市场直接被挤压。而且消费者的购车逻辑也变了，以前大家讲究追求品牌、性能，现在更在意智能化配置和价格优势，这点新能源车直接碾压传统二手车。更别说新能源车还带着地方补贴政策，对比下来，二手车几乎没有竞争力。
但这事其实也不是二手车行业独有的，咱们拉同行来对比一下。传统燃油车企，今年也过得不轻松。新势力新能源车虽然销量看着好，背后很多企业还是亏得厉害，因为他们需要不断烧钱搞研发、打价格战、抢市场。甚至连一些外资品牌，也陷入类似的困境——营收不错，但利润被压得很低。整个汽车行业其实都在经历转型期，谁都不轻松。
再说说这些车商到底是在“乱花钱”还是在“找机会”？其实大部分车商并不是在盲目烧钱，而是想抓住转型机会。像瓜子、人人车这种企业，他们已经不满足于单纯的二手车买卖，开始探索增值服务、线上线下结合；一些小车商则选择做寄售业务，规避库存风险。这些动作看起来像是“求生式转型”，但其实都有章法。至于那些通过自媒体打造IP的车商，他们也不是单纯为了流量，而是为了建立长期的客户信任。
当然，也确实有人是没办法了。不少小型车商，由于抗风险能力太差，有点风吹草动就容易倒下。这些商家退场，并不是行业崩盘，而是市场的正常淘汰。事实上，二手车行业发展到现在，确实应该好好洗牌了。有些原本靠“蒙人”赚钱的车商，时代不再宠着你了。
所以，这事看着吓人，但拆下来，其实很多动作都是有逻辑的。短期来看，二手车行业确实处在低谷期，但并不意味着没救。比如海尔卡泰驰的布局，就给行业提供了一个标准化发展的方向。如果车商们能像这样注重售后保障、提升服务体验，那消费者对二手车的信心还是能慢慢恢复的。
最后总结一下，二手车行业确实告别了躺赚的暴利时代，现在是微利甚至亏损的“阵痛期”。但这不代表行业会消失，它只是需要转型。那些看着吓人的数字，背后其实是行业在一步步调整。未来的路不好走，但也不是死路。真正要紧的是，它接下来要迈哪一步，而不是盯着眼前的数字吓自己。
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