汉L唐L销量低迷背后，兆瓦闪充成“甜蜜负担”？用车体验碎碎念

汉L唐L销量低迷背后，兆瓦闪充成“甜蜜负担”？用车体验碎碎念

最近总有朋友问我，比亚迪汉L和唐L怎么回事？不是说技术很猛、价格也不算离谱，为啥一个月加起来才一万台出头？翻了下上险量，汉L 0.39万，唐L 0.54万，两款加一起刚好一万。其实这数字放在比亚迪身上确实有点冷清——尤其是当初大家还在预测什么单月3.5万辆的盛况。

想起前阵子陪同事去4S店看车，她特意盯着那台新出的汉L，说听说搭载了超级e平台，还有那个传说中的兆瓦闪充。销售小哥手舞足蹈地讲：“1秒补能2公里！10C超高倍率！”她眨巴眼睛反问一句，“那续航多少？”小哥顿了一下，“CLTC六百多吧。”气氛突然安静下来。

我脑子里飘过2020年第一代汉EV的数据，那会儿电池能量密度140Wh/kg，现在倒变成130Wh/kg了。明明技术升级，这个数却往回走。这种感觉像是小时候玩游戏攒满大招，一按出去发现自己血条掉得更快……

为啥这样？还是得从这个10C的兆瓦闪充聊起。要让电池顶住这么大的功率，比亚迪搞了气凝胶纤维垫、上下两层厚冷媒直冷板，把散热做到了极致。但问题来了，这些东西占地方啊，本来能塞进更大容量的电池，现在空间被这些安全措施挤占，只剩83度多一点（83.212kWh）。对比一下，小米SU7 Pro差不多大小，却硬生生装进去94度多（94.3kWh），续航直接拉开129km差距。

买车的人图啥？不少人就是冲着长续航去的。如果你告诉他，同价位别家都700-800km，你只有600+，心里难免嘀咕。而且这种高压系统本身造价也贵，不光是电芯，还包括整套绝缘体系、冷却结构等等，所以20万元以下车型根本玩不起这一套。这就导致，比亚迪20万元以上纯电产品整体销量也没法爆发，每个月2万出头，很难撑起场面。

还有桩的问题。记得去年理想MEGA首发时，因为自家超充站太少，被吐槽到飞起。我那会儿正好路过上海某理想门店，看见几个准车主围着展厅抱怨：“这速度再快，也找不到地方用啊！”现在轮到比亚迪，情况类似。截至6月13日，全国上线352个兆瓦闪充桩，大部分都在4S店附近。有一次，我专门导航过去试试新鲜感，到现场一看，还真排队，有两个还维护中……就算今年宣布跟小桔、新电途合作建设1.5万个，但短期内网络铺不开也是现实问题。

不过最让我琢磨的是：消费者真的需要那么快吗？

举个例子，小米YU7标准版和Pro版都是3.5C倍率，即便Max版做到5.2C，也没人嫌慢——21分钟或者12分钟，从10%冲到80%。而比亚迪这边最快6-7分钟搞定，看似只省十几分钟，可实际生活中呢？你要绕道去专属超快桩，加上等候时间，其实优势并没有表面那么夸张。有次晚上十一点，我楼下的小区停车场全停满新能源，有人干脆就在旁边刷手机等零点降价再插枪，就是为了省钱，多花几块都觉得心疼，更别提高成本带来的溢价收费。我印象深刻，上次遇见一个开汉L的大哥，他晒账单给我看：每度2块7，用完还损耗不少。他叹口气，说“偶尔尝鲜行，经常这样钱包受不了。”

回头看看自己平时用车节奏，大多数时候并不追求极限速度，更希望踏实、省心、有余粮感。当然啦，如果真赶时间，比如高速服务区急事，那种时候肯定巴不得越快越好。但日常城市通勤或者周末自驾，多花十来分钟其实无所谓，而且慢慢习惯后，对快速补能需求反而没那么强烈。

有意思的是，比亚迪把580kW的大功率机装进民用乘用车，在技术圈确实很炸裂，可落地之后发现用户关注点又回归老三样：价格、续航、便利性。一位老友前阵子换唐L，也是因为喜欢外观和配置丰富，但后来吐槽“还是希望再跑远一点，不然总惦记找桩。”

如果换一种思路呢？比如把10C降级做成5C左右，高速补能依旧够爽，同时提升单位质量/体积里的储存能力，让整个包达到93kWh甚至更多，这样CLTC超过800km，对普通家庭来说诱惑力大很多。而且成本可以稍微压缩一些，把售价打下来，再配合全国范围内普及程度较高的5C公用设施，是不是更加稳妥？

每次看到品牌们卷参数，总忍不住联想到厨房刀具比赛，有的人拼刀锋利，有的人拼握感舒适，其实最终决定谁买单的，是切菜顺手还是容易崴手腕。不知道各位有没有类似经历，为了一项极致性能付出了别处的不便，然后最后悄悄怀念以前那个“不完美但均衡”的版本？

当然啦，新技术值得尊敬，也许未来哪天基础设施铺开、电网承受力提升，我们人人都享受极速回血。但眼下，对于追求务实与稳定体验的大多数用户好像还没准备好为此埋单。那么你现在选购新能源，会不会考虑牺牲一点极速补能换取更长续航、更亲民价格呢？

昨晚洗碗的时候突然想到一句话，“厚积薄发”，或许对企业把最厉害的一招留作底牌，然后先把大众真正需要的小目标实现，会让大家安心很多吧。以后逛展厅的时候，要不要顺嘴问一句：“老板，你们家的‘薄发’方案啥时候上线？”

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