近几年，公共服务品涨价屡见不鲜，从高铁到水、电、气，从上海、深圳这样的一线大城市到南充、芜湖等三四线城市，涨价声此起彼伏。

重庆这边还好，除了此前质疑声不断的燃气表问题，水价和电价还算平稳。

但在公共交通领域，即将迎来一轮涨价。

近日，重庆发改委发布了《关于召开完善我市城市轨道交通票价机制听证会的公告》，并提供了两套方案，向群众征集意见。

两套方案如下：

方案一：按乘坐里程计价，0—4（含）公里2元；4—8（含）公里3元；8—12（含）公里4元；12—17（含）公里5元；17—23（含）公里6元；23—30（含）公里7元；30—40（含）公里8元；40—55（含）公里9元；55公里以上每增加20公里增加1元。

方案二：按乘坐里程计价，0—8（含）公里3元；8—13（含）公里4元；13—19（含）公里5元；19—26（含）公里6元；26—34（含）公里7元；34—44（含）公里8元；44—59（含）公里9元；59公里以上每增加20公里增加1元。

横看竖看，两个方案不论选哪个，都是要涨价。

涨价意味着多出成本，没人愿意主动涨价，但这已然是鱼与熊掌的问题。

1，涨价是必然而非偶然

重庆轨道交通自2005年首开以来，价格体系已经维持了20年不变。

20年里，物价、房价、收入涨了多少，大家各自心里都有一杆秤。小面从2元、3元涨到了7元，乡村基的基础套餐从7、8元涨到15元左右，房价从两三千涨到了一万多，主城区最低工资标准从2006年的580元涨到了2025年的2330元/月……

即便公共服务品，指望价格几十年不变，并不现实，毕竟长期看，人力、物力、能源等要素价格都在上涨。

我们的轨道交通线路越修越多，换乘越来越方便，站台环境越来越舒适，列车越跑越快，车厢越来越安全舒适人性化，价格为什么就不能上涨一点呢？

2，盈亏同源

轨道交通修建本身就是一笔巨额投资，每公里地铁修建成本少则几亿，多则十几亿元，对于重庆这样的山城，不乏深埋地下百余米的站点，耗资更甚。

建成后的运营成本一样不菲，多数城市的地铁都是在亏损运营，依靠财政补贴维系。

据公布数字，重庆轨道交通在2023年亏损达81.7亿，适度涨价，不仅仅为了给财政减压，也是在为整个城市的公共服务体系减压。

资金池子就这么大，不在这里省出来，就要从那里挤出来。地铁、公交、公园、教育、医疗、路桥、环卫、绿化养护……都是公共支出，既要又要还要，显然并不现实。

轨道交通长期过度依赖补贴维持，势必会挤压其它公共服务方面的投入。

如若不然，那就会以牺牲轨道交通的时效性和舒适性为代价。

例如，5月8号，佛山地铁将所有线路提前收班半小时，同时有网友反馈，佛山地铁站厅灯光昏暗，部分下行扶梯节能停运，冷气减供，车厢闷热等等。究其原因就是地铁运营方为减少补贴而节约成本。

相较而言，重庆轨道交通首先考虑的是市民的出行便利，而非成本。例如，尽管在早7点前和晚10点后，乘客进站率较低，但多数线路仍坚持早上6：30开班，晚上11点以后才收班，且除了少数远郊线路，列车最长间隔时间一般不会超过十分钟。

有一说一，重庆轨道交通在惠民便民方面还是值得称道的。

3，适度涨价，整体影响有限

从这次涨价来看，涨幅不小，但绝对值有限，对上班族影响较小。

对于偶尔乘坐轨道的人群，一个月下来可能也就多几块钱，也不会造成明显负担。

针对上下班通勤，轨交方面推出了多种优惠，例如月累计消费支出超过100元的部分，可享7折，超过200元的部分，可享5折，总体算下来，不会造成太高的额外负担。

举个例子，市民王女士每天乘坐地铁上下班：

调价前，单程4元，往返8元，乘车卡优惠后每天的交通成本是7.2元，每个月按25天计算，共计180元。

调价后，单程5元，往返10元，乘车卡优惠后每天9元，前11天累计支出99元，后边14天，则按7折计价，支出98元，月支出共计197元，比调价前多17元，相当于一顿快餐的价格，是比较容易接受的。

至于来渝旅游、探亲或出差一族，对地铁价格本身就不敏感，3元还是5元的单程票，没人会介意。作为旅游大热门城市，重庆每年接待旅客数亿人次，其中有相当一部人会体验一下重庆轨道交通，对于轨道运营方，这部分收入不容小觑。

4，重庆轨道交通运营的底层逻辑

根据交通运输部发布的轨道交通数据，重庆轨道交通当前运营线路达11条，共计494.6公里，客运强度处于中上水平。

数据源自交通运输部

重庆轨道交通对财政补贴的依赖度高，直接原因有两个：

一是来建筑和运维成本高。

因为重庆的山城特点，轨道交通要上天入地、穿山过江，修建成本远高于平原城市。除了红岩村地铁这种深埋地下100多米的站台之外，还有一大批几十米深的地铁站点，不仅施工成本极其高昂，后期运营成本也比非常高，这么多的扶梯、照明、冷暖气供应以及日常维护，处处皆是成本。

二是适度超前意识带来沉没成本

由于重近些年正处于地铁爆发期，有些线路是基于城市长周期发展规划建造，具有一定的超前意识，导致一些线路负荷偏低，特别是一些远郊线路，有时候被戏称为“拉椅子专线”,”菜农专列”。

但玩笑归玩笑，轨道交通的对城市的拓展、区域的发展的价值不容置疑。

早些年流行的“要想富，先修路“，至今仍不过时。交通是发展的命脉，有交通，才有人气，有人气，才有产业、才有商业。

重庆由江州小城发展为国之重镇，正是得益于长江和嘉陵江的水运优势。两江新区突飞猛进的前提是修建了金开大道、金渝大道、金山大道等一批主干道，并及时导入轨道3号线。

轨道交通是城市的主动脉，6号线带起了茶园，1号线成就了西永大学城，9号线、10号线激活了中央公园，4号线也给龙兴带去了新的希望，7号线、17号线承载着科学城市民的期盼。

有人会埋怨在人口稀少的新区修建地铁，但现实总是先有了地铁，才能让不毛之地成长为繁华新区，否则，任其自然发展，可能十年后，这些地方仍然是荒凉的郊野。

新区要发展，需要导入人口，导入人口的前提是导入产业和交通配套。往深处想，新区的土地收入，最终还是反过来投入到了区域发展和城市建设之中。

地铁运营初期带来的亏损，也可视为城市发展的沉没成本。

然而，涨价只能缓解一时的困境，并不能从根本上解决问题，轨道交通公司应该从开源节流上下功夫：

通过TOD开发、列车和站台广告、站台商业运营等多渠道创收；

同时优化人员配置、引入智能化监控设施和节能设备，降低运营成本。

此外，还应控制好地铁规划与建设节奏，保障轨道交通的安全、舒适和可持续性运营。

合理的提价，如果是为了保质保量可持续的向市民提供安全、便捷、舒适的出行服务，耿直的重庆市民说一声“要的”，并不难。

（完）