“货发出去大半年，到手的却是一张说不准啥时候能兑现的‘白条’。”这是不少汽车零部件企业的真实写照。2025年6月，孔辉科技董事长郭川的一封《我有一个梦想》公开信，犹如一颗投入平静湖面的石子，激起了汽车供应链的千层浪。他大声呼吁“电汇是回款的唯一方式”，没想到短短十天，比亚迪、上汽、北汽等17家车企纷纷响应，承诺“60天付款+取消商业承兑汇票”。这看似平常的承诺，实则是中国汽车产业信用体系的一次大变革。
在汽车产业链里，商票就像车企玩的一个“隐秘游戏”。它本质上就是车企开的“欠条”，车企能凭借这个不用付利息，轻松占用供应商的资金。你看，他们通过“迪链”“长城链”这些自建的金融平台，把账期平均拉长到了182天，而国际车企一般也就60天。这意味着啥？相当于车企每年能无息使用供应商千亿级的现金流，就跟白捡了一大笔钱似的。
可供应商就惨了。要是急需用钱，就得把商票折价贴现，100万的商票说不定只能拿到90万，这贴现成本直接就把他们本就不高的利润给吞掉了。数据最能说明问题，零部件供应商的净利润率从2015年的9%，一路跌到2025年一季度的3.8%。
像威迈斯这些企业，应收账款周转天数超过200天，为了维持生存，只能被迫折价变现票据。整个汽车行业的利润率也降到了4.1%，比制造业平均水平还低。商票就像一条枷锁，把车企的财务压力全转嫁到了中小供应商身上，形成了“车企轻松玩转资金，供应商流血艰难生存”的恶性循环。
三十年前的“三角债”危机，大家还记得吧？工厂因为拖欠原材料货款，整个产业链都停滞了，最后国家花了大笔资金才解决。现在汽车行业又出现了类似的情况。供应商需要现金采购原材料，可收到的却是账期9个月的商票，这就导致产业链形成了“债务传导链”，一级供应商拖欠二级，最后小微厂商成了最大的受害者。
再看看恒大，当年用商票支付80%的供应商货款，暴雷后商票违约达到3000亿元，数万家供应商破产。哪吒汽车、威马汽车陷入危机后，商票无法兑付，也引发了供应商的集体诉讼，威马3.2亿的商票就让200家供应商不得不去维权。这残酷的事实告诉我们，商票本质上就是“信用泡沫”，一旦车企销售情况不好，违约风险就会像多米诺骨牌一样，击穿整个产业链。
2025年6月实施的《保障中小企业款项支付条》，明确规定大型企业付款不得超过60天，而且不能强制接受商票。这政策一出来，直接推动了17家车企联合声明，北汽、上汽更是率先取消商票。但政策执行起来也有不少隐患。
有的车企可能会通过拖延验收、模糊检测标准来变相延长账期；还有的可能用“电子债权凭证”替代商票，可这类凭证不受《票据法》约束，流通性更差；对于一些弱势车企来说，加速付款可能会引发自身的现金流危机。新政能不能真正落地，关键就看能不能打破车企“用账期换利润”的老路子。
取消商票后，中型零部件企业年经营性现金流能增加1.2亿元，研发投入能提升25%，这意味着他们能把更多的钱投入到核心技术研发上，比如威迈斯就可以在高压快充、热管理系统等方面加大投入，加快技术迭代。
未来，汽车产业链会形成三层生态格局。头部车企主导生态圈，像比亚迪自研电驱、吉利布局芯片；核心供应商和车企绑定共生，就像华为和赛力斯共享研发资源；中小厂商则可以在轻量化材料、智能座舱等细分领域专精特新突围。
在全球竞争力方面，特斯拉账期在58-75天，中国车企缩短账期后，国际供应商合作意愿会提升，能降低关键零部件采购成本，还能吸引长期资本投入，避免短期价格战对研发的侵蚀，比如埃安研发费用占比达到8%。健康的信用生态，才是中国汽车从“规模竞争”转向“价值竞争”的坚实基石。
取消商票不是终点，而是产业链价值分配革命的开始。当车企不再依赖“割韭菜式”的融资捷径，当供应商不用再为贴现成本发愁，资金和创新才能在产业链中真正流动起来。这场信用革命，会把中国汽车推向一个更残酷的战场，在那里，决定胜负的是技术壁垒，而不是账期杠杆。你觉得中国汽车能在这场新的战争中脱颖而出吗？欢迎在评论区分享你的看法。
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