空气悬挂也叫空气弹簧，随着国产新能源车的普及，这个一直只在高端车型上使用的高档避震系统，也被“卷”到了国产车上，一般30多万的车就可以匹配空气悬挂，相对于普通的螺旋弹簧悬挂来说，空气悬挂软硬可调、高矮可调，隔绝性更好，高级感比较明显。这些优点是显而易见的。
而随着技术的不断进步，国产的新能源车似乎并不满意单腔空气悬挂，现在又卷上了双腔空气悬挂，也许过几年会卷上三腔空气悬挂，那么单腔空悬和双腔空悬乃至三腔空悬主要的区别是什么呢？
从功能上来看：单腔智能调整高矮，双腔可以实现高矮软硬，三腔可调性更多
从结构上来看：
单腔空悬只有一个气室，通过电控阀门控制气室内的气量，实现悬架高度的调整，气室内的气体越多，悬架高度越大，反之越小。单腔不能调节软硬。
双腔空悬拥有两个气室，可以分别单独控制两个独立气室的气量，通常在通过一个气室实现悬架高度调整的同时，也可以通过调整另一个气室的气量实现软硬调节。双腔可以实现两级软硬和高度调节。
三腔和双腔相比，又多了一个气室，可调范围更大。通过分别控制三个气室的阀门实现三个气室的串联或者并联。工作状态更加复杂：
三个气室全部打开，实现三个弹簧串联，悬架最软。
关闭第3气室，将1、2气室串联，弹性系数较小，悬架较软。
关闭第2气室，将1、3两个气室串联，达到较高弹性系数，悬架较硬。
开启第1气室，关闭2、3气室，达到最高弹性系数，悬挂最硬。
CDC电磁悬架是什么？
所谓的CDC电磁悬架实际上就是在普通避震上增加一个可控泄压口，可以通过电脑控制泄压口的大小，实现避震的软硬调节。
由于单腔空悬无法调节软硬，只能调节高矮，为了实现空悬在调整高度的同时可以实现高矮调节 ，需要用CDC控制避震的软硬，因此，一般来说，只有单腔空悬才需要和CDC协同控制。优点是，CDC的成本较低，单腔空悬的结构简单，可以增加系统的可靠性，缺点是对调教有比较高的要求。而双腔空悬乃至三腔空悬的成本相对更高，调整控制更加复杂。
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