不久前，奇瑞在新能源大会上推出了全新的混动系统C-DM，据官方介绍，这是一套采用四驱技术的混动系统。看到这一标签，我脑海中立刻浮现出了近期备受瞩目的哈弗Hi4混动系统。
随着比亚迪DM-i的热销，各大汽车制造商也开始探索混合动力技术的新方向。在解决了低油耗问题后，车企正致力于提升消费者的价值体验。许多企业已将目光转向四驱系统，主打轻度越野特性，以确保车辆在复杂环境，如冰雪、湿滑路面或坑洼不平的地形中的稳定性和安全性。附加四驱系统的车辆，尽管可能不是必需，但无疑会增强车辆的越野性能，相信大多数消费者不会拒绝这一优势。
当Hi4提出“四驱与两驱同等价格”的策略时，这无疑开辟了一个新的竞争领域。与此同时，奇瑞提出了“科技平权”的理念，两者都进入了四驱混动领域。那么，C-DM与Hi4有何相似之处？谁更胜一筹？
以下是Hi4的技术原理图示：
（Hi4纯电四驱动力输出图示）
Hi4与C-DM在结构上存在相似之处，两者都采用了前后电机加发动机的组合。然而，长城Hi4采用的是P2+P4结构，其中P2电机具备发电机与驱动电机的双重功能；而奇瑞C-DM则采用了P2+P2.5+P4的结构，其中P2电机负责驱动，P2.5电机负责发电。简而言之，C-DM将Hi4的P2电机细分为P2与P2.5电机，分别负责驱动与发电功能。
这两种混动系统均搭载了混动专用发动机与混动专用变速箱。Hi4配备的是1.5L/1.5T/2.0T加两档DHT；而C-DM则使用的是1.5L/1.5T/2.0T配合三档DHT。
两种混动系统均具备9种动力模式，包括纯电四驱、并联四驱、串联两驱等。在驱动过程中，都遵循纯电优先的原则，并根据路况智能选择最合适的驱动模式，以最大化经济性。在日常使用场景中，两者在有电时的输出工况非常接近，都以纯电优先。而在急加速或爬坡时，发动机才会介入以加强动力输出。
然而，在馈电状态下，两者的表现就有所不同了。C-DM的适应性更强，因其前轴拥有输出电机和发电机的分离结构，可以选择发动机与前轴输出电机串联的模式，也可以选择发动机与后轴电机串联输出，甚至可以选择直驱，以满足不同的性能需求。而Hi4此时则主要是采用增程的串联模式或发动机直驱。
C-DM之所以能在全工况下实现动力无衰减，是因为其零百加速时间仅需4.26秒，而从90-120Km/h的加速也仅需3.6秒。它不仅具有节油性能，还能实现四驱功能。相较于Hi4，C-DM在动力输出上更具优势。
然而，C-DM并非没有劣势，成本便是其中的关键。以已经亮相的哈弗枭龙MAX和星途瑶光C-DM为例，枭龙MAX搭载的是1.5L+前后双电机+2挡DHT组合，纯电续航里程达到105KM，综合油耗百公里仅为1.78L，零百加速时间为6.4秒，馈电油耗为5.5L，综合续航里程超过1300公里。而瑶光C-DM则采用1.5T+三电机+3挡DHT组合，纯电续航达到更高的165KM，馈电油耗百公里为4.2L，综合续航里程更是超过1400公里。
尽管C-DM表现优秀，但消费者在选择时仍需综合考虑各种因素。
（Hi4三擎九模工况表，数据来源：长城官方）
根据资料，瑶光C-DM的馈电油耗更低，综合续航里程更长，这得益于其较大的电池包。更重要的是，瑶光搭载的1.5T发动机与3挡DHT在直驱模式下具有更广泛的速度范围。在Hi4上，直驱模式需车速达到80KM/h才会启动，而C-DM则可能在车速60Km/h时即可实现直驱。
尽管表现卓越，但瑶光C-DM的定价可能会比枭龙MAX高出约2万元，这主要是成本差异导致的。参照燃油版瑶光的定价为15.28万，C-DM版本的价格很可能起步于17万左右。
枭龙MAX打出“两驱与四驱同价”的策略，很可能将与当下热销的宋PLUS在15万左右的价格区间展开直接竞争。
虽然Hi4在电机和发动机的应用上较C-DM更为温和，但对于消费者而言，混动主要解决的是用车成本问题。C-DM和Hi4在节省油耗的同时，还提供了四驱的体验。因此，消费者对性能的追求和对价格的考量之间的平衡，是值得我们期待的。
除了成本和技术上的不同，C-DM目前还面临一个亟待解决的问题，那就是变速箱的稳定性。我们期待奇瑞在新一代的3挡DHT变速箱上能对此进行优化。在前一代的鲲鹏混动e+中，瑞虎7 PHEV和瑞虎8 PHEV都曾因变速箱问题在第三方投诉网站上跻身前十。
新车型尚未上市，我们先进行一番分析。待它们上市后，我们将进行详细的对比评测，敬请期待！
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