雄商高铁通车后，京九线普速客车会减少吗？

随着雄商高铁建设进入冲刺阶段，京港（台）通道的重要组成部分即将贯通，一个关乎数亿旅客出行选择的现实问题浮出水面：这条设计时速 350 公里的高铁通车后，与之并行的京九铁路普速客车会大幅减少吗？本文将从高铁与普速铁路的协同发展政策、已通车高铁线路的替代效应、京九铁路的特殊性以及雄商高铁的战略定位四个维度，深入分析这一交通格局变化背后的逻辑与影响。

高铁网络扩张与普速列车的 "退场" 趋势

中国高铁发展十余年来，"八纵八横" 高速铁路网已基本成型。在这一过程中，一个不容忽视的现象是：高铁线路开通后，平行走向的普速列车往往面临缩减甚至停运的命运。这种替代效应在东部经济发达地区尤为明显。以京沪线为例，2011 年京沪高铁开通前，京沪铁路每日开行约 40 对普速列车；到 2023 年，这一数字已降至仅剩 2 对，其余运力基本被高铁和动集列车（CR200J"绿巨人"）取代。同样的情况也发生在京广、沪昆等干线铁路上，高铁正逐步成为城际和长途客运的绝对主力。

这种变化背后的驱动力是多方面的。从铁路运营角度看，高铁分流后，普速列车客座率普遍下降，在经济上难以维持原有开行密度。数据显示，高铁开通后平行普速线路的客流通常会下降 30%-50%，部分线路甚至更高。从国家战略层面，将普速线路的运力释放给货运，符合 "客运高速化、货运重载化" 的铁路发展思路。此外，高铁带来的时间价值提升和舒适度改善，也使其成为越来越多旅客的首选，进一步加速了普速列车的 "退场"。

然而，这种替代并非没有争议。北京交通大学经济管理学院教授赵坚等专家指出："普速列车的硬座具有一定的公益性，收入不高的群体对此仍有需求"。在高铁票价普遍是普速列车 2-3 倍的情况下，普速列车的减少实际上压缩了低收入人群的出行选择空间。这一矛盾在近年来的铁路调图中已有所体现 —— 虽然整体列车开行数量增加，但其中普速列车数量却在减少，且减少的车次大部分是 Z 开头的直达车。

动集列车：普速铁路的 "升级版" 替代方案

面对高铁与普速列车的两难选择，国铁集团近年来推出了一种折中方案 —— 动力集中型动车组（CR200J）。这款被称为 "绿巨人" 的列车，设计时速 160 公里，与普速列车相当，但内部按照动车样式设计，配备可调节座椅、充电口和更明亮的厕所，乘坐舒适度显著提升。自 2019 年投入使用以来，CR200J 已成为既有铁路升级的主力车型，在事实上承担着普速列车 "提级" 换代的功能。

从运营数据看，这种替代呈现出鲜明特点。以北京西至广州的 Z35 次为例，改为 D35 次动集列车后，旅行时间仅缩短 9 分钟（21 小时 53 分钟变为 21 小时 44 分钟），但票价却上涨了 20%-30%（硬座 251 元变为二等座 327 元，硬卧 426 元变为二等卧 522 元）。类似的 "耗时相近、票价上涨" 模式几乎成为普速改动集的标配，这在一定程度上解释了为何这种替代会引发社会对铁路公益性的讨论。

值得注意的是，动集列车的推广还伴随着列车开行方案的优化。2023 年暑运期间，铁路部门将吉林至上海的 K518/5、张家界西至北京西的 K965/8 等车次 "提级" 为直达列车，同时 "更科学、均衡地安排普速旅客列车停靠车站、停站时间"。这种调整一方面提升了服务品质，另一方面也减少了部分小站的停靠车次 —— 正如霸州站信访回复所示，客流较少的车站往往首当其冲，面临普速列车停靠减少甚至取消的情况。

京九铁路的特殊性与雄商高铁的战略定位

京九铁路作为我国南北向的重要铁路干线，其命运与即将通车的雄商高铁紧密相连。从地理上看，雄商高铁山东段（梁山至郓城）与京九铁路并行距离最近处仅 10 米，两座车站（梁山站、郓城站）更是采用 "分场合站" 设计，既有的京九场与新建的雄商场通过钢桁架天桥连接。这种高度共线的布局，使得雄商高铁对京九铁路客运的分流效应将比其他高铁线路更为直接和显著。

从功能定位看，雄商高铁是国家 "八纵八横" 高速铁路网京港（台）通道的重要组成部分，设计时速 350 公里，建成后将 "串联石济、济郑、日兰等高铁，实现与京广、京沪干线互联互通"。这种战略地位决定了其将以承担中长途高速客运为主，而与之平行的京九铁路则可能转向以货运和区域性普速客运为主。事实上，梁山站和郓城站的改造已经体现了这一思路 —— 在保留京九场的同时，新建雄商场，形成 "高铁主攻长途、普速侧重区域" 的分工格局。

然而，京九铁路沿线经过的冀鲁豫皖赣粤等省份，仍有大量中小城市和县域经济带依赖普速铁路出行。以山东郓城为例，作为一个人口过百万的县，在雄商高铁开通后，其高铁站（郓城站）将主要服务追求时效的旅客，而价格敏感的群体仍需依赖京九线的普速列车。这种需求差异意味着，京九线普速列车不会像京沪线那样大幅缩减，但开行结构可能发生显著变化 —— 直达列车减少，区域性慢车保留；硬座车厢减少，卧铺和动集列车比例增加。

雄商高铁通车后京九线普速列车的可能走向

综合高铁替代规律、动集推广政策和京九线特殊性，雄商高铁通车后京九线普速客车可能呈现以下变化趋势：

开行数量适度减少，但不会大规模退出。参照其他高铁线路的经验，预计雄商高铁开通 3-5 年内，京九线普速列车数量可能减少 30%-40%，但会保留一定数量的公益性慢车和动集列车。这种缩减将是渐进式的，通过季度调图逐步实施。

列车等级结构调整。Z 字头直达列车最可能被高铁替代，K/T 字头列车将部分保留，但停站方案会优化。如霸州站信访案例所示，客流不足的中间站停靠车次可能减少。同时，部分普速列车将 "提级" 为动集列车，如京九线上已出现的 D189（原 Z189）、D89（原 Z89）等车次。

区域性功能强化。京九线普速列车可能更多承担沿线中小城市间的区域客运，而非长途运输。例如，在山东段，梁山至菏泽、聊城等方向的短途普速列车可能保留，而北京至南昌、深圳等长途车次可能大幅减少或改为动集列车。

票价体系多元化。保留的普速列车可能实行更灵活的票价政策，如季节性折扣、早晚班优惠等，以增强与高铁的差异化竞争力。而动集列车则可能像现有车次一样，执行浮动票价，高峰期接近高铁价格，淡季则大幅折扣。

货运能力释放。随着客运向高铁转移，京九线货运能力将得到提升，这对沿线农产品运输和物流发展具有积极意义。如雄安新区货物已开始通过 "公路 - 铁路 - 海运" 联运模式外运，未来这一趋势可能进一步强化。

平衡效率与公平：高铁时代的普速铁路出路

雄商高铁的贯通无疑将提升京九通道的整体运输效率，但其对普速列车的影响需要更精细化的管理。从政策层面，应当避免 "一刀切" 式的普速列车缩减，而应建立更科学的客流评估机制，保留必要的公益性运输能力。具体而言：

差异化服务定位。高铁应主要服务于 300 公里以上的中长途客运和城际快线，而普速铁路则聚焦 200 公里以内的区域通勤和低价长途。雄商高铁与京九铁路可形成 "高铁抓速度、普速保覆盖" 的互补格局。

保留公益性运输。对农民工、学生等价格敏感群体常使用的普速列车，应考虑保留一定数量的低价硬座车厢，或通过财政补贴控制动集列车的折扣力度。如专家建议，"在高铁越来越多的同时，应该关注普速列车减少情况"。

优化停站方案。通过大数据分析各站客流，动态调整普速列车停靠方案，避免出现霸州站那样 "北京始发南下列车都不停靠" 的极端情况。对人口密集但高铁覆盖不足的县域，应保留适量的普速列车服务。

发展多式联运。借鉴雄安新区 "公路 — 海运" 联运经验，将京九铁路货运能力释放与沿线物流体系升级相结合，通过提高货运效率来平衡客运结构调整带来的社会成本。

雄商高铁的建成通车将是我国高速铁路网的又一重要里程碑，但其意义不应仅体现在速度提升上。一个成熟的交通系统应当像人的双腿一样，"双腿健全方能跑得快而稳"。在京九通道的未来发展中，如何让高铁与普速铁路各展所长、互补共赢，将是检验交通强国建设成色的重要标尺。对于沿线居民而言，理想的图景或许是：追求效率的旅客能享受高铁的快捷，注重经济的乘客也有普速列车可选，而货物运输则因运力释放而更加畅通 —— 这或许才是雄商高铁带给京九铁路的最大礼物。