“60天周期”逐步转向汽车经销商，可是为何还有4S店叫苦不迭呢？

随着汽车生产企业陆续向供应商企业承诺调整账期，“60天周期”成为车圈热议；几乎所有供应商企业都在为新的方案感到欣慰，虽然其中还有可能因为细节和规程隐性延长周期，但最起码要比不调整的好。

经销商的困境

现在轮到汽车经销商羡慕了。

“品牌门店。”这些经销商也希望能将返利周期调整为60天，因为现在的返利周期往往大于等于半年！或者是由汽车生产企业先支付一定比例，剩余部分到次年才会支付；这就会给汽车经销商带来很大的资金压力，也是迫使一部分门店闭店，以及接近五千家门店在一年内退网的原因之一。

好在汽车生产企业终于坐不住了，现在已有广汽、北汽、宝马、上汽通用、一汽奥迪、悦达起亚等车企承诺将返利周期调整为60天；对应的经销商终于松了一口气；其余车企是否能跟进还需要继续观察，并且还有其余部分品牌的经销商表示对周期调整不抱有希望，因为车企“有的是办法和手段。”

据笔者熟悉的经销商门店经营者为参考，其透露的方案可能会超出大多数汽车爱好者的认知。

先来了解4S店的四个业务：

Sale，整车销售

Spare parts，零部件销售

Survey，信息反馈

Service，售后服务

现在的整车销售不求高利润、只求不倒挂，说白了就是不亏本卖车就能卖；而实际上有相当比例的经销商是进销倒挂的，也就是真的在亏本卖车！究其原因还是库存量较大、库存周期长，同时整车企业还在激烈的进行着价格战；前一批购入的车辆批发价比现在调整后的指导价还要高，经销商自然是卖一台亏一台。信息反馈是不创造利润的。零部件销售关联着售后服务，售后服务说白了就是修车，4S店的售后的本质是一级或二级维修厂。

于是现在的4S店只有售后部分还能盈利，其余三个业务都是亏损的。

所以汽车经销商赖以生存的两个利润点自然包括售后，但售后不足以支撑门店运转；那么第二个利润点就非常重要了，这个利润点就是完成销量目标（任务）之后，由整车企业按照比例给到经销商的返利。

返利被抵扣

不是所有整车企业都能给汽车经销商直接返利的，哪怕完成了销量任务。

这是部分品牌汽车经销商所面对的问题，整车企业的做法是“以返利抵扣购车款！”说穿了就是完成销量任务也不直接给经销商钱，而是让经销商继续进车，返利直接从批发款里扣除——经销商最终只是少掏了一批购车款。看似这样的方案能降低资金压力，但实际也是把经销商和整车企业强行捆绑，让经销商没有任何回还的余地，让经销商因无法回笼资金而想退出都无法退出！最终只能在扛不下去的时候直接破产，可是价格战伴随返利抵扣方案又是在一步步打磨经销商资金链，早晚是会磨断的。

整车企业对汽车经销商就像是某些品牌对加盟店的方法和态度，就是在吸加盟店的血，吸垮一个是一个，吸垮一个再等下一个倒霉蛋入场。

综上所述，不能说是哪些整车企业在这么做，也不能说有多少整车企业在这么做；但是真有一些整车企业在这么做，经销商真的是叫苦不迭，所以调整返利周期是一次进步但还不够，应当明确企业之间的合作方法，不能任由中游的整车企业扮演“产业霸主”的角色，现在的某些整车企业在没有成为“产业霸主”之前已经有明显的“产业流氓”的气息，长此以往，不会有更多的傻瓜去投入到汽车经销商行业。

可是4S店是连接车企和用户的重要的桥梁。

没有4S店的话，车主的车辆要去哪维修保养？现在的诸多新能源汽车都是捆绑售后的。同时如果4S店越来越少的话，消费者去哪买车呢？没有足够多的门店必定会影响汽车市场活力和潜在车辆换购人群的换车信心，所以看似只是整车企业和经销商不合理的商业合作模式，实际上还是会对行业和市场产生相当程度的危害。

汽车行业需要更多详细的规则，但整车企业一定不应该也不能是规则制定者。

4S店不是整车企业的附庸。