日前，马自达在海外正式宣布搭载转子发动机的增程版MX-30将在明年1月在布鲁塞尔车展亮相，在当下新能源发展路径早已呈现清一色的局面之时，马自达和它的转子发动机重新出现，让我们看到了一股汽车技术久违的活力感。
此前，马自达曾多次对外公关表示，从来没有放弃过转子发动机的研发，而随着增程版MX-30的出现可见马自达此言非虚，这个车圈里最执拗的人，在创驰蓝天之后，又开始了一场新的折腾。
众所周知，转子发动机之所以长时间退出了舞台，其核心原因在于这种技术存在诸多技术难题待解决，对于转子发动机执迷不悟的马自达，在电气化时代下，能否给出一份富有竞争力的技术路径，目前还有待后续的进一步观察，但整体来看并不乐观。
不走寻常路的马自达
如果要全球最执拗的车企是谁，我相信马自达一定能够占据一个十分靠前的位置，这家车企从成立开始到现在，干的事几乎都是自己想做的事而不是广大消费者真正需要的事，比如长期坚持转子发动机，以及对于驾驶乐趣的痴迷等等，这也直接导致马自达很难走进广大千家万户，市场受众非常小。
作为全球市场中唯一一个长期将转子发动机规模化量产装车的品牌，马自达和它的转子发动机曾经创造了诸多辉煌，比如在上世纪90年代，马自达参加勒芒24小时耐力赛，搭载转子发动机的马自达787B赛车最终成功夺冠并创造了历史，这是此前亚洲车企从来没有到达过的高度。
此外，马自达的多款转子发动机车型也深入人心，比如在《头文字D》中，高桥凉介所驾驶的RX-7（FC-3S）就是一款搭载转子发动机的车型，其涡轮增压双转子发动机出厂马力可达200匹，经过高桥凉介的改装，最高马力可达360匹。
相比市面上绝大多数的四冲程往复式内燃机，转子发动机最大的特点在于体积小巧，同时也更容易布置，在同样动力性能的情况下，搭载转子发动机的车型可以实现更优秀的操控性能。
但由于转子自身的运转特点导致燃烧不够充分，所以在日益严苛的排放法规之下，马自达最终也在量产车上放弃了转子发动机的应用，最后一部能够买到的转载引擎车型是马自达RX-8，目前已于2012年停产。
在暂停了转子发动机的应用之后，马自达依然没有选择大多数车企为了压榨效率而采取的小排量涡轮增压路线，而是将精力专注在了自然吸气，最终推出了创驰蓝天技术，当时马自达的解释称，涡轮增压发动机不线性的动力输出有悖于马自达打造驾驶者之车的初衷，此后创驰蓝天技术又进一步得到发展，在创驰蓝天X技术上实现了高空燃比稀薄燃烧、高压缩膨胀比集于一身，达到了史无前例的热效率。
不过，这样的技能树显然是与当下的主流技术路径存在较大的不同，尤其是在当下电气化路径对传统内燃机形成了碾压之势的时候，显然马自达这条路已经走错了。
转子还有多大竞争力？
可以说，无论是从当下的市场客观条件，还是对于电气化的转型节点，马自达都应该对外展示一些除创驰蓝天以外的新东西了，此前马自达就曾多次对外表示从未放弃过转子发动机，而是在等待一个合适的时机重启，随着MX-30 R-EV的出现，我们看到了转子的重新复活，这是马自达蛰伏已久的一份答卷，也是在电气化时代下继续坚持自我的一种完美演绎。
从产品层面来看，MX-30并不是一款全新推出的车型，起初作为新能源SUV而出现的它，马自达在这款车型上运用了不少大胆的设计，比如对开式车门等等，但MX-30的续航里程并不算太高，尤其是放在国内市场多数车型已动辄500公里以上的续航里程的情况下，MX-30以35.5kWh的电池组容量以及200km的续航实在是拿不出手。
事实上，这并不是产品竞争力不足的问题，而是产品理念与国内不同，日系车企普遍还认为，纯电动车由于补能速度不够快，电池成本高昂，所以更适合在短途代步的场景下使用，并不适合长途，所以也没必要打造太高的行驶里程，在这种理念下诞生的MX-30实际上也没啥太大的问题，但属于变相放弃了中国市场。
MX-30 R-EV的出现，则很大程度上解决了续航里程偏短的问题，让这款车型的产品面得到了全方位的展开，甚至进入中国市场也成为了可能。那么，一切的核心问题其实最终还是围绕在这台转子增程器上，这东西究竟靠谱吗？
目前，有关这台转子增程器，官方并没有给出任何资料，只是说转子增程器将以恒定的转速工作。
从技术角度来说，由于压缩比远远不如传统内燃机，所以燃效和排放其实一直是困扰转子发动机发展的最大瓶颈，这不是技术层面问题，而是原理层面的问题，从最后一台转子发动机车型停产至今已有10年，纵使马自达偷偷研发了一众神秘黑科技，能达到与当下主流内燃机一战高下的水平已属烧高香了，对比其他混动专用的膨胀比大于压缩比的高效内燃机，必然是远远打不过的。
但转子发动机由于运转特性，用作增程器也是有不少好处的，比如转子的体积小，容易布置，这在增程式电动车上优点将得到放大，另外，转子发动机输出更加平顺，NVH层面要好于传统内燃机，用作增程器也是比较合适的，
MX-30 R-EV作为一款尺寸不到4.4米的小型SUV，在这样一款小巧的车型上使用转子增程器确实是个不错的选择，不过，以恒定的转速工作，意味着这款转子引擎的运转模式恐怕比较单一，而对比当下主流的增程电动车可以在各种转速下工作可以推断，MX-30 R-EV恐怕多数情况下只能充当一种给电池应急充电的情况下使用，这种思路下的产品属于比较早期的增程方案，比如宝马i3的增程版就是采用这样的思路打造，没有转子发动机的宝马为i3搭载了一台摩托发动机改造而来的增程器，馈电后体验很差，MX-30 R-EV纵然用上了转子，但架不住工作模式上的落后。
不过在新车推出之前，一切都是猜测，最终产品形态如何，也只能后面再来分析了。
写在最后：
MX-30 R-EV凭借使用增程器，能够实现更长的续航里程，自然也就解决了里程焦虑的问题，这种小电池加增程器的方案，反倒是与最近一段时间国内的部分增程车型思路出奇的一致，比如长安深蓝SL03以及零跑即将推出的多款增程电动车，相比纯电动车，更小的电池容量可以带来更低的整车成本，没有里程焦虑，日常通勤也完全可以用纯电驱动解决，成本低廉。本来在新能源口线中已经远远掉队的马自达，这样一来一回，反倒是又回到了国内新能源车市中一个比较不错的局面中，只能说运气太好了，如果MX-30 R-EV后续真的在国内上市，只要价格合理，凭借不错的外观内饰和对开门设计，甚至有可能成为马自达在电气化转型之路上的一个大杀器，不过由于这款车型还未推出，技术细节以及具体的工作模式还有待进一步资料公开后才能知晓，还请关注我们的后续报道。
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