比亚迪DMi高速失速成因与解决方案详解

比亚迪DMi超级混动在高速公路上出现失速现象，其根本原因可归结为“保不住电—低电量—高速失速”这一连锁反应。

许多网友将高速失速归因于车速过快，然而，我们经过多次测试发现，即使在车速达到110km/h时会出现失速现象，而车速在130km/h时却并未失速。这表明，高速失速并非单纯由车速决定，而是与多种因素相关，例如坡度、海拔、风向（顺风或逆风）、胎压是否稳定以及是否开启空调等。那么，究竟哪个数据才能作为判断高速失速的准确依据呢？

答案是功率。以我朋友驾驶的宋PLUS DMi两驱顶配版为例，当车辆在平地以时速115km/h运行时，电池能够正常充电，此时功率约为30千瓦。然而，在爬坡时，总功率需求增加至40-50千瓦，甚至达到峰值53千瓦。尽管这一数值并未超过发动机的额定功率70千瓦，但在实际驾驶过程中，为何会出现高速失速的情况呢？究竟是何原因导致电量持续下降，最终引发失速呢？接下来，我们将深入探讨这些问题。

△ 六种工作模式及动力分配

接下来，我们进一步了解DMi的混动工作模式。图（一）展示了DMi的能量流图，从中我们可以清晰地看到，DMi总计提供了六种不同的工作模式。这些模式包括：

1. 串联模式：发动机发电量恰好足够驱动电机使用。

2. 串联放电模式：发动机与电池共同为驱动电机提供能量。

3. 串联充电模式：发动机发电多余电量充入电池。

4. 直驱（并联）模式：发动机直接驱动车轮，不涉及电机和电池。

5. 并联放电模式：发动机和驱动电机共同驱动车轮，同时电池为驱动电机供电。

6. 并联充电模式：发动机通过直驱齿轮发出的电量充入电池。

排除不消耗电池的模式后，我们主要关注串联放电和并联放电这两种模式。在高速、失速或爬坡等工况下，系统会选择哪种模式运行呢？答案是串联放电模式。在这种模式下，发动机和电池共同为电机提供能量。那为什么不选择并联模式来提升动力呢？这主要是因为宋PLUS DMi搭载的是1.5升自然吸气发动机，其扭矩和发电量都相对有限，且没有变速箱进行降档提速。

△ 并联与串联模式的选择

此外，比亚迪DMi超级混动系统在面临大功率请求时，会优先使用电机进行驱动助力。当系统长时间收到60多千瓦的功率请求时，为了确保用户体验，动力分配上会倾向于电池输出，从而导致电池电量下降。那么，究竟多大的功率请求才会触发这样的动力分配呢？

在实测中，我们发现当功率请求达到约40千瓦时，系统会采用并联放电模式进行运行。在这种情况下，如果长时间维持这样的功率请求，电池电量会有所下降。有人可能会疑惑，既然发动机的额定功率为70千瓦，而时速130公里时的功率需求仅为43千瓦，为何电池电量还是无法保持呢？这主要是因为宋PLUS DMi所搭载的1.5升自然吸气发动机，其扭矩和发电量相对有限，且没有变速箱进行降档提速。因此，在面对大功率请求时，系统会优先使用电机进行驱动助力，从而确保稳定的动力输出。

由于系统旨在优化用户体验并保护发动机，因此会采用串联或并联放电模式，以维持或提升车速。然而，长时间高速行驶会不可避免地导致电量消耗。这也就解释了宋PLUS DMi四驱旗舰版和唐 DMi为何不会出现掉电失速的情况：1.5T和2.0T发动机在适宜的转速范围内，其功率显著高于1.5L自吸发动机。

△ 控制功率需求的策略

那么，如何避免高速掉电失速呢？关键在于控制高速时的功率需求。将高速功率维持在35千瓦以下，系统将自动采用串联充电或并联放电模式，以确保稳定驾驶。同时，车速也是一个重要的参考因素。图二展示了平地车速与功率之间的关系，供您参考。