文丨王海璐 赵瑞雪
“我们在做增程时没想到，今年整个市场的混动都在往下，纯电在往上。”在小鹏 X9 增程版的上市发布会上，董事长、CEO 何小鹏在接受采访时表示。
他透露，过去几年自己曾在内部四次推动增程项目，前三次都未成功。直到 2023 年，何小鹏去一些国家走访，发现不少地区的电力基础仍然薄弱。他判断，在未来很多年内，全球汽车的能源结构仍将是纯电与混动共存的局面。
回国后，何小鹏下定决心，全力投入研发下一代增程系统，并要求，“比 2023 年的增程要好一大截。”
上一代增程车型最大的痛点是电池容量小、续航里程短，需要频繁充电。为了解决这个问题，X9 增程版采用了“大电池 + 大油箱”的技术方案，搭载 63.3 kWh 的 5C 磷酸铁锂电池，CLTC 工况下，纯电续航达 452 公里；结合 60L 油箱，综合续航可达 1602 公里。
小鹏的超级增程系统均采用同型号的磷酸铁锂电芯——来自同一个生产线，何小鹏强调。因此，X9 不会面临因电池供货不足导致的产能问题。今年四季度，不少车企正因此陷入保供危机。
磷酸铁锂电池的体积比同等电量的三元锂电池要大、增程系统的发动机也会占用较大空间， X9 为了让大车好开，还配备了后轮转向系统，这都增加了底盘空间布置的难度。而作为一辆家用 MPV，小鹏 X9 必须为车内乘坐和储物留出足够空间。
小鹏 X9 产品负责人李一凡表示，围绕着关键的技术难题，小鹏的产品、研发团队做了大量讨论和争论，有一些技术挑战“差点没有攻克”。
其中一项关键突破是同轴混碳电驱技术，体积较常规主驱小 30%，配合一体化压铸带来的零部件集成效率提升，最终实现了空间、性能、动力与能耗的多方面平衡。
虽然今年的新能源车市场倒向了纯电产品，但小鹏相信“城市用电、长途用油”的场景需求仍然存在。通过改进老一代增程系统的不足，能够激发新的市场需求。除了 X9 ，小鹏明年还将推出7款增程产品，对市场进行全面覆盖。
这些产品也将陆续推向海外。最快今年 12 月底，小鹏就将进入全球 50 多个国家和地区，并计划在明年四季度完成第二代 VLA 的海外落地。
随着增程产品的陆续推出，何小鹏终于有机会验证他在 2023 年所做的预判。“我相信小鹏全球化的道路会在 2026 到 2028 年这三年看到快速的变化。”何小鹏说。
以下是何小鹏、李一凡接受《云见 Insight》等媒体采访的实录：
问：小鹏 X9 超级增程属于旗舰产品，售价定在 30.98 万起，背后的思考是什么？会不会亏本？
何小鹏：这个（定价）对我们内部来说是一个非常艰难的决定；某种程度上，让我们在做增程时没想到的是，今年整个中国市场的混动都在往下，纯电在往上。
小鹏推出下一代增程，核心是希望能够让更多用户（原来开油车以及经常要去远方的用户）以及一些国家 / 地区充电不方便的用户，带去下一代的增程，这也是我们最终定价的最主要原因。
李一凡：一方面这一定价源于我们内部价格体系的平衡；另一方面，因为 2025 年小鹏汽车整个销量在不断往上走，实现了规模化以及技术降本，并不是把大量的成本加持在价格体系上涨或者用户需求下降。
问：在我们过往认知里，后驱车型往往比较容易在雨雪天气打滑，这次咱们着重提到冰雪场景如何保证通过性、安全性，在这方面做这么大努力是基于什么样的思考？
李一凡：我们 X9 超级增程立项的时候，面临最大的课题就是如何把这台车在中国的西部和北部这两个区域销售好；我们面临最大的挑战就是 " 如何把一个后驱做好 "。
这有很多底层技术因素在里面：第一，小鹏 X9 最早一代来自纯电平台，在前后轴和分布上做得非常优秀，能做到 50:50。
第二，得益于后面的同轴大电驱，整车扭矩高达到 465N·m，单轮峰值轮端扭矩达到 4700N·m，扭矩极大的分配和加持能够极大在北方冰雪路面提供强有力的支撑。
第三，从 2024 年小鹏 X9 上市到今天，我们一直坚持后轮转向，在 40 毫秒内有±5°的旋转角，能够极大地在行驶过程中、脱困过程中补偿侧边的支撑力。
第四，我们整个三电团队和外部供应商联合开发推出 dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，运行的过程中针对两段轮端附着力系数的动态变化，可在 2 毫秒内快速响应并智能分配扭矩，这也是很关键一个加持项。
第五，小鹏 X9 超级增程全系标配的空簧，对冰雪路面脱困起到很好的作用。我们真的很用心去支撑大的冰雪路面。
何小鹏：我从宏观角度来谈一下，现在中国很多汽车厂商包括小鹏都在做融合创新，比如在研发制动的时候，会考虑制动、驱动、智驾三个能力如何更好地融合。未来数年内，小鹏会在融合创新上做非常多的事情，包括机器人。它不是一个垂直的、纵向的、全域的自研，而是一个矩阵的、联合自研加上融合的创新。我还是蛮有信心，将来大家会看到小鹏如何把底盘、动力、制动、转向、智驾、座舱的全能力融合在一起，让制动的距离更短，让各种场景的安全能力有大幅度 / 中幅度的提高。
问：目前小鹏 X9 的订单情况，还有用户画像是什么样的？您在财报会上提到明年有多款 “一车双能” 新车型，“一车双能” 对于小鹏来说战略意义是什么？
李一凡：本次预售订单达到上次预售数据的近 4 倍，证明小鹏 X9 超级增程得到了非常大的市场关注和用户认可。我们也在关注今晚价格公布之后，准大订以及新增大订的数据变化。
关于画像，小鹏 X9 超级增程的车主是比较有特点的：一是家庭人口数基本五口之家起步，不一定是两个小孩，也有两个大人和两个老人带一个小孩，是一个大家庭结构；
无论是男主人还是女主人，日常生活都十分照顾家庭，很乐意在业余时间比如周末 / 假期带着家人去长途旅行，或者到一些游乐的场所，非常享受这个过程，非常乐活。
他们的学历和收入都处于比较高净值的状态，对于科技接受度相对更高，对科技加持带来的日常生活的改变接受度也很高，十分享受惬意的生活。
因此，大家可以看到小鹏 X9 超级增程其实都是围绕用户鲜活的场景去不断做加持，包括对远方旅行的长续航里程支撑、整车静谧体验，极致的安全、魔变的空间、舒适上不断迭代。
问：为什么这个时候大电池增程开始异军突起？怎么定义下一代增程技术标准？增程技术和产品出海是否在酝酿？
李一凡：从去年发布要做增程开始，我们就已经强调要做超长续航。我们从用户调研上发现，增程用户为什么不买纯电，但又不选择燃油，很大程度上是因为有续航焦虑，同时又有对智能的需求。因此我们构建一个 “下一代增程”，第一个出发点就是要让续航，尤其纯电部分的续航做到更大；
之所以要做大油箱，同时还要做无感增程，核心出发点是希望可实现超 90% 用车场景，增程器无论是介入运行还是停止工作，其振动与噪音都处于极低的感知状态。我们希望通过这种设计，彻底解决用户的长续航诉求，又能最大程度还原纯电车型的智能驾驶体验；
同时，小鹏 X9 超级增程上采用的是磷酸铁锂大电池。相同尺寸下，三元锂电池肯定比磷酸铁锂更适合部署大电池包，因为其能量密度相对更高的；但用铁锂最大的好处是足够的安全，无论是电池本身的材料体系，还是底部防冲击能力都更加安全。
我们在增程上用的是超充纯电的技术路线：搭载 800V 高压平台与 5C 超充技术，目标是实现 “一周一充” 的高效补能体验 ，10 分钟可补充 313km 续航，不到 12 分钟实现从 10% 到 70% 的补能，非常高效。此外，在无感振动控制方面，此前我们已发布多个视频（例如机盖上搭建金字塔、广州塔模型的实测展示），这背后都是源于发动机技术结构、整个悬置系统的大量加持，成功解决了增程用户普遍关注的核心痛点。
何小鹏：我相信大家都看到小鹏今年出海步伐在加速，我认为在所有的新势力公司中，小鹏在海外市场是做得最好的，从上险量看小鹏是第一，从单价看小鹏也是第一；
小鹏明年多款车都会进入到全球，大概下月底预计会进入接近 60 多个，50 多个国家和地区，明年还会继续增加；明年的四季度，我们要把中国第二代 VLA 带向全球，因为大部分国家的路面条件都比中国差，很多国家暂时还拿不到高清地图，也不会用高清地图去控制，也不会用激光雷达的 “上帝之眼” 去扫描，所以我相信小鹏全球化的道路会在 2026 到 2028 年这三年看到快速的变化，小鹏 X9 超级增程也会进入全球。
问：小鹏 X9 超级增程在加入增程动力系统之后，NVH 难度显著增加，但依然对静谧性提出非常高的要求，为什么要在这样大七座旗舰上坚持把宁静做到极致，实现了哪些技术突破？为什么在当下这个节点选择推出增程车型？
李一凡：做好静谧核心有两个出发点：在 2024 年，整个团队都觉得小鹏 X9 做得并不是很优秀，关于风噪我们收到很多客户的反馈，压力真的比较大，所以今年 4 月推出 2025 款小鹏 X9 的时候，把风噪问题最大化解决掉；
在过去和用户的交流中，我们发现当全家人五口以上的人出行时，无论是听音乐、看娱乐屏，还是一家人沟通交流，内部空间静谧是非常重要的。而中国的路况条件是车流量大、路噪大，如何隔绝外部声音就成为了一个非常重要的课题，因此我们在做下一代增程时，用了大量双层隔音玻璃（全车超过 6m³的双层隔音玻璃）、做了大量隔音包裹（关键区域的隔音棉克重提升 50%），核心把物理隔音做好；
本身增程带来振动和噪音是比较大的，因此这次我们导入 ENC 主动降噪技术，抵消了大部分发动机在低频振动过程当中传到人耳的频率，同时搭配 RNC 主动降噪技术，通过麦克风收集环境噪音、振动传感器采集相关数据，再与音响系统算法深度集成优化，从多维度降低噪音干扰，进一步提升驾乘静谧性。
此外，小鹏今年的发布会上虽未重点提及一项核心亮点，希望后续大家在试驾过程中便能充分感受：在 40-80km/h 的城市行驶工况下，融入了 RNC 的降噪效果尤为显著，建议大家可与同级别优秀竞品对比体验。
何小鹏：关于为什么推出增程，在内部有少数同学知道，这是我第四次推动增程，前三次并没有推动（成功）。在 2023 年我去了很多国家，发现还有很多国家和区域在未来很多年内电力设施还是会很差。我认为在相当长的时间，这个世界（的能源结构）应该是由 “纯电 + 混动” 组合，而增程 / 混动则是最适合无人驾驶，甚至在将来的机器人体系。所以，回来之后我决定要坚定投入，做全新一代的增程，比 2023 年的增程要好一大截的增程；
小鹏到现在做了 11 年纯电，我们在纯电积累了很多技术，包括 5C，快充，能耗管理，热管理等，把这些技术放在一起重新思考增程，（希望实现）纯电开得够远，够安静等一系列的能力。
我们也非常开心看到，不光是我们，过去一年里也有好几个友商都在这条路上走。我相信英雄所见略同。所以换个角度，我相信我们这一群厂商会再次证明增程 / 混动在中国甚至全球，还有非常长的生命力，我相信小鹏会在纯电 + 超级增程的 “一车双能” 的路上迸发出更大的能力。
问：小鹏 X9 增加增程系统之后，后面结构比较复杂，有油箱、电机、还有可以深坑能收纳第三排座椅，但在这样的前提下依然保留了后轮转向的功能。为什么要挑战这样的工程难度？在研发过程中是如何攻克这些技术难点的？
李一凡：小鹏 X9 自 2024 年 1 月上市至今，在全球范围内已交付近 4 万名车主。车主们对 X9 的认可，除了其纯电平台带来的宽敞空间、卓越的舒适性、先锋造型外，核心吸引点主要来自两方面：一是座椅的灵活魔变功能，二是后轮转向技术。
国人偏爱大车，原因是对于空间的诉求。大车带给你最大的困扰就是担心开不好它，尤其是在城市比较拥堵、狭小的路段，像在广州比较特殊的城中村，或者在比较狭小的停车场，生怕有一些磕磕碰碰，后轮转向可以极大地解决这个问题。
中国香港、泰国也有很多老城区路况，比中国的路况可能还要复杂，因此后轮转向是小鹏 X9 在当地热销的关键要素。
其二，今天师兄分享了很多无论是在冰雪路面，还是爆胎后的稳行，实际上都有后轮转向的技术加持，智能底盘跟自动驾驶以及域控之间的融合是很关键的要素和功能集成项。
再分享一个小的故事，围绕 “这次为什么在整个车后端做到 9 个集成、整个三排座椅要不要进化” 这些问题，我们产品和研发团队在早期做了大量讨论，难度非常大。大家可能看起来是两套座椅分别旋转，实际上是很大的技术挑战，早期差一点没有攻克。但最后我们认为这个场景如果再进化，对用户出行是非常有价值的，所以做了这么一个场景和产品力加持和迭代。
怎么实现呢？我认为有两个点特别关键：第一，小鹏汽车从早期开始坚持一体化压铸，这除了对整个车体的刚度有加持外，对碰撞也有非常好的支撑；同时，零件只要做到集成，就有大量的空间可以腾挪。
第二，我们推出了全球首发的混碳大主驱，最核心的技术点是攻克了同轴，在体积上大幅度缩减，比常规的主驱可以下降大概 30%。正是一体化大压铸加上同轴电机，把大油箱、排气、三排的魔变、空簧后转，做了很好的集成。
问：传统大七座车型都以第二排乘客体验为中心，小鹏 X9 第三排乘客体验也做得非常好，这是出于怎么样的考量？大师兄也提到，增程定价逻辑跟纯电定价逻辑是不一样的，所以相对于小鹏 X9 纯电版本，增程版本成本大概是高了还是低了？
何小鹏：传统如果 To B 商用的话，只有第二排才是领导，但对家用的人，第一、第二、第三排全是领导。一个家庭每个人都很重要。我觉得小鹏 X9 核心是为了家庭。
纯电和增程体系不一样，纯电因为电池比较大，价格比增程贵。这也是过去纯电车型打增程很吃力的一个原因，但我觉得小鹏通过纯电技术进入到超级增程这样的能力是互相得益的。这是我们第一台增程车的定价，在明年会有多款 “一车双能” 的车，大家会看到在纯电稳定的体系支撑下，我们的增程车型会有全新的定价逻辑。
问：刚提及明年会进入 60 多个国家和地区，主销是哪个国家？主销车型是哪一款？明年有非常多的重磅 MPV 发布，为什么小鹏要把这么重要的第一台增程 MPV 放在年底这个时间段。而不是挑选一个更好的时机？因为马上过年，很多人赶在年前提车，你们交付怎么样？
何小鹏：我们海外主销车型是 G6 和 G9，明年年底大家会看到海外有多款车。G6 和 G9 主要在欧洲还有中东等部分的国家卖得比较好，上个月海外卖了 5000 台车，我们都是以上险为计算方式；
我发现了一个小规律，中国和海外一样，大城市起码卖 1000 台车、小县城要有 100 台之后，才慢慢有品牌认知度。没有品牌认知度，就不好卖。我们在北欧、德法等多个国家，从最开始 0.1%—0.4% 的新车占有率，一年后快速达到了 1%—2% 占有率，在部分国家已经达到了 4%—7%，这是非常开心的事。
问：之前小鹏科技日上，Iron 所展示高度拟人化设计确实令人印象深刻，小鹏为 Iron 加入性别特征是出于怎样的设计考量？另外在机器人趋近高度仿生，甚至极度拟人化的过程中如何有效规避恐怖谷效应，小鹏在这方面是否有系统性的设计、策略或者技术判断？
何小鹏：这个市场上有的（厂家）做的机器人不是人形的，也有做人形的，我觉得这两个方向都对，因为在不同的场景，需要不一样的机器人。
小鹏在人形机器人里面选择一个特别拟人的（技术路线），是因为我们认为（不同形态的形态的机器人）有很不同的需求，例如数据的需求，场景的需求，用户接受度的需求。我们这次做了有肌肉、皮肤的机器人后，有一个原来没有想到的发现：以前在机器人开发和测试过程中，几乎没人愿意站在机器人很近的地方，会认为它是一个机器，但当我们把肌肉和皮肤做好之后，连女孩子都敢站得很近，因为你觉得它已经更像你生活中或者将来工作中的一个伙伴，这是我们看到一个巨大的变化。
很快小鹏会进入到机器人量产阶段，我们期望人形机器人能率先切入商业场景，核心前提是让它具备十足的亲和感，无论是小朋友、成年人还是长辈，都愿意主动与它亲近。
我们正在做的 VLM，明年会有拟人的多模态语音（小鹏 X9 的 Ultra 版本也会有 VLM），这跟机器人是同源的，能像人一样说出不同的语调声音，当你买了一个机器人后，就可以定义它的语音。
换个角度，我们相信全能型、拟人的、安全的人形机器人将来进入到商业、工业和家庭，会成为人类真正伙伴，这是小鹏的选择；我相信其他的形态也是一条正确的道路，但市场应该百花齐放，做出好的产品服务于大家。
问：太像人的话会不会有一种恐怖感？
何小鹏：我们用大量的调研来避免这个问题，的确有碰到。所以我们特别注重小朋友怎么看这个事情。我觉得以小朋友感知为导向来看是更正确的。
问：小鹏 X9 超级增程为什么想用磷酸铁锂的电池，因为确实体积更大，更难布置。之前说磷酸铁锂安全是一方面，但小鹏也用三元锂的电池。另外，磷酸铁锂电池今年缺货挺严重，你们给小鹏 X9 留了多少产能，最多能交付多少？
李一凡：我认为可以分几个层面看：第一，在增程技术路线上，我们几乎所有车型选择的都是磷酸铁锂，它是平台化的技术体系，从规模效应与安全性能双维度考量，这是我们的战略方向，同时也是我们在车型能源形态布局上的核心思考之一。
第二，相较于增程与燃油车型，纯电车型目前的热销区域尚未覆盖全国，成为全场景下的主力热销产品；而增程车型的核心用户 —— 有远途出行需求的家庭及人群，往往会面临更多复杂行驶工况，因此我们这次也提升了增程车型的安全系数考虑，以更好适配其使用场景诉求。
第三，对于大尺寸纯电车型而言，受车重影响，即便拥有优秀能耗管理能力，也难以将纯电续航突破 700km 乃至 750km 以上 ，这时候不得已一定要用三元锂。
何小鹏：每个企业都有选择，我们选择的是一个平台化的电芯。电芯的产能没问题，因为所有增程电芯（包括今年这一款 X9，以及明年 7 款的增程）全部都是一种电芯，是一个产线，一模一样往前走的，因此没有这种压力。
问：介绍一下小鹏 X9 爆胎背后一些技术；第二个问题，内部是从哪些维度来划分 “一车双能” 的策略，比如哪些车是纯电，哪些车是纯电 + 增程，或者全部都是 “一车双能”？
李一凡：本次推出的爆胎稳行技术，核心出发点聚焦于高速、山路等用户易遭遇安全威胁，且人为干预可能进一步提升危险系数的场景。所以这次我们在整个技术层面做到智能底盘域的配合，包括整个电驱系统、制动系统、转向系统，同时整个下弯的过程当中，车辆本身 ESP 系统稳定地工作，这是多方面系统集的融合，是智能底盘域的一个融合。
第二个关键点，它的信号取的精度够不够快，够不够准。实际上，我们在轮胎里布置非常高精度的传感器，对胎压的识别，对轮胎高度的识别，响应速度非常快，信号源过来的快，处理得快，多域的融合就很容易做到对于安全 AI 的再加持。
何小鹏：对于产品规划暂时不能回答。“一车双能” 代表（小鹏汽车）将来有适合的车都会有双能，同一个外形、一个类型，不同的能源。除了有些车因为底盘的原因、需求的原因不适合。
问：小鹏 X9 增程版芯片全部是 Max 和 Ultra 都是图灵了，小鹏 X9 纯电的 MAX 版还是双 Orin，有没有纯电版切换到全系图灵的时间节点？包括小鹏是不是从 X9 增程之后，就会告别英伟达，全系就用自家的图灵芯片？
何小鹏：第一，英伟达一直都是我们很好的合作伙伴，所以将来大家还会看到，我们还会用很多英伟达的芯片；第二，我们后面也会逐步在不同的车上有图灵的一些切换。
问：X9 超级增程价格确实是非常出人意料，三季度的季报中汽车的毛利率是相对比较低的，但是整个公司毛利率非常高，这会不会变成一个战略？在汽车这块保持比较低的毛利率，对消费者来讲确实是非常实惠的一台车，在软件服务从其他车企赚得更多的利润。
第二个问题，小鹏第一款车是 G3，现在最小的车也是 MONA 了，SUV 是 G6，以后要不要再做小一点的车？
何小鹏：我觉得今天还是有点像当年亚马逊，还是属于研发投入期，再给我们几年，会看到综合能力的提高。所以今年我们是一个组合的商业策略。
问：年初说过，公司可能在第四季度会实现单季度的盈利，现在怎么看待这个问题？另外，从过去一年在 “ICU” 的状态到现在慢慢复苏起来了，这个过程当中您觉得最重要的是什么？在新能源汽车竞争的下半场，想要让小鹏持续保持竞争力，最重要的是什么？
何小鹏：我们刚刚发了财报，心中也很笃定，我们盈利的概率是 “五个九”，先不敢说百分之百。
在小鹏的体系里，我们期望有四个能力都要能做好：第一个是技术，第二个是商业；第三个要把全球能力做好，最近的 5 年可能是中国企业走全球非常好的 5 年；第四个要把体系能力建好，在 2022 年小鹏碰到挑战之后，我们在这三年做了巨大的变化和调整。我觉得后三年小鹏会再上大台阶。
三季度我们大概花了 24 个亿做研发，四季度会更高。实际上，小鹏是一个研发效率特别高的公司，我相信在这么高的单季研发投入情况下，我期望在未来的三年，大家会看到我们进入到从 AI 驱动开始正在进行的、融合的创新里，涌现出更多的完全不一样的硬软件能力。
问：跟大众联合研发的事情，在发布会当中提到电池包的防护标准是大家联合定义的，除了在财报上面可以看出来为小鹏贡献了很多的付费和很高的毛利之外，双方从合作关系当中有没有其他可以披露的，双方都获益的点？
第二个问题，中国科技公司和全球顶级科技公司——这种数万亿美元科技公司估值的重估，这件事大概到什么样的节点会发生？
何小鹏：我们跟大众（的合作）能够披露都披露了。我们的确在（进行一些）技术的讨论，特别是在供应链、全球化上，至于哪些取得了成绩，这个是需要大家一起才能去说的。
关于估值，今年上半年大家看到 DeepSeek Time（Deep seek 时刻），全球对中国的科技公司有了一个新的估值。我觉得下半年也有不少人会觉得，这次小鹏机器人的出现对整个科技行业也是一个再估值非常好的 timing（时机）。
换个角度，在资本市场谁有定价权的问题，是市场决定。我们作为一家面向全球的科技公司，就坚定地把自己的事情做好。
问：小鹏在马来西亚、新加坡也有工作点，对这两个国家有什么具体的市场拓展计划吗？包括泰国。
何小鹏：我们在泰国、马来西亚今年都在做布局，期望明年在更多的国家里会有更深度的布局，不光是车，有可能跟供应链等其他相关，我们还是蛮期待中国更多好的汽车能够进入（这两个市场），整个亚洲都能卖好。
问：明年车市会不会发生颠覆性的变化？
何小鹏：我觉得变局特别多，特别在智驾里面，会不会从明年开始初步看到（自动辅助驾驶）iPhone4 时刻的到来。唯一敢确定的是 2026 年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。
问：之前有一些车企 CEO 说未来 5 年内可能会只存活几家头部公司，现在也已经过去好几年了，大家虽说都很艰难，但都还活着。
何小鹏：对，在互联网有网络效应，很容易见谁赢谁败。汽车没有这个，起码目前没有。汽车市场是一个更大、更持续存在的市场，而且它影响了大量的供应链和生态企业。
我自己觉得它（挑战节点）会分级、分类。在硬件时代，第一、第二、第三阵营都可以找到足够的存活点；但在硬件 + 软件的时代，会加入互联网的一些效应，第一阵营和第二阵营会越拉越远。
比如说，我们现在一个痛苦的事情是：明年的 AI 训练费用已经到达一个很高的数字了，因此，我们会考虑 3—5 年的逻辑，用什么样的方式降低投入且保持竞争的优势，有很多的变化因子。
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