蔚来这阵子，可谓是“冰火两重天”的真实写照。
说它曾经风头无两吧，当年的EP9横空出世，那可是吸睛无数，一众大佬争相纳入麾下，硬生生把国产电动车的颜面给撑起来了。
可要说它如今境况堪忧吧，瞅瞅那每况愈下的销量，再瞧瞧那刺眼的亏损数字，心里那叫一个五味杂陈。
交付量断崖式下跌38.9%，这可不是小打小闹，而是直接送进了抢救室。
营收120亿，换来63亿的巨额亏损，这烧钱速度，感觉都能把地壳给融穿了。
你说，这手握“天胡牌”的蔚来，怎么就走到了如今这般田地？
有人归咎于定位过于阳春白雪，曲高和寡；有人责怪多品牌战略玩砸了，把自己给绕晕了；更有甚者直接炮轰李斌，指责他决策失误。
但依我看，这些或许只是次要诱因，真正让蔚来陷入“温水煮青蛙”困境的，是那个曾经被捧上神坛的“换电模式”。
这换电，初听起来的确玄妙，续航焦虑？
不存在的！
几分钟换块电池，原地复活，比加油还便捷。
可理想丰腴，现实却瘦骨嶙峋，令人扼腕。
症结就出在“孤芳自赏”上。
蔚来一掷千金自建换电站，自行制定换电标准，每辆车都要量身定制，进行专属适配。
这简直就是当年日本车企孤注一掷押宝氢能源的翻版，丰田斥巨资兴建加氢站，结果呢？
中、美两国置若罔闻，最后只能独自玩耍。
换电站亦是如此。
试想一下，如果每家车企都另起炉灶，自成一套换电标准，那得建造多少换电站啊？
加油站好歹还有个标号之分，换电如此繁琐，这成本简直是骇人听闻。
单单是建站就已是捉襟见肘，更遑论后续的维护费用。
用户还不得不长途跋涉，专程前往蔚来换电站，路途耗时不说，高峰时段还得大排长龙。
这用户体验，简直是不忍卒读。
更致命的是，换电对于车辆本身亦是一种折损。
为了迁就换电，电池仓不得不设计成可拆卸结构，这直接削弱了车身强度。
要知道，如今电动车企竞相追求一体化设计，为的就是提升安全性。
蔚来倒行逆施，为了换电，牺牲了安全性，还得额外补强车身，结果反而徒增重量。
再有那电池接口，机械部件增多，发生故障的概率自然要高于纯充电车辆。
当初想着换电能够缓解续航焦虑，现在看来，无异于给自己掘了个更大的坟墓。
换电站数量稀少时，用户抱怨不便；换电站数量增多，成本又高得令人咋舌。
这进退维谷的境地，就好比数码相机发展史上的胶卷，虽然可以更换，但谁还愿意费这个周章？
与坊间认知相悖，换电模式不仅未能真正击中用户痛点，反而滋生了新的问题。
当我们一味地将原因归结于技术革新之际，是否忽视了商业模式和社会接受度的重要性？
如今蔚来也在积极寻求破局之道，变卖股权、裁员、缩减开支，可谓是绞尽脑汁。
但仅凭这些，仍是杯水车薪。
单就今年第一季度而言，蔚来就亏损了63亿，相当于每日挥霍数千万。
市面上的电动汽车，配置日臻完善，价格日益亲民。
蔚来倘若依旧固步自封，恐怕真的会被时代洪流所吞噬。
仅凭交付量暴跌38.9%这一冰冷的数据，就足以窥见问题的严重性。
这就像一场豪赌，当初重仓押注了“换电”这条冷僻赛道，如今看来，前景堪忧。
未来走向如何？
无人能断言。
但毋庸置疑的是，蔚来必须痛定思痛，做出革新，否则，真的要黯然退场了。
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