比亚迪国内销量环比负增长2%，这事怎么看都让人心里咯噔一下。一个在新能源领域号称“卷王”的存在，国内市场居然环比下滑了？而且还不是个位数的零点几，而是整整2%。要知道，这可是比亚迪啊！过去几年电动车市场的神话，一路杀到全球新能源销量冠军，出口量动辄超过几个新势力加起来的那种。可现在，在自己的后院——国内市场，居然“往后退”了？
更离谱的是，这还不只是“同比增长放缓”这么简单。4月比亚迪的国内销量扣除出口量后，301,384辆，居然比3月少了3,189辆。不是说它总销量不行，实际上它4月出口又创了新高，直接拉到了78,705辆，这个量已经接近3家头部新势力的总和。但国内市场这2%的环比下滑，还是让人不由得想问一句：比亚迪是不是“顶”到了？
别急，先别往“怎么回事”上钻。先把这几个数字捋清楚。4月比亚迪的总销量是380,089辆，同比增长10%，环比增长也还在，但要是扣掉出口的部分，国内销量确实显得有点惨淡。尤其是拿它和后来者零跑、小鹏比，差距就更明显了。零跑4月销量41039辆，同比暴涨171.5%，环比增长10.7%；小鹏更夸张，直接干到了同比增长273.1%。这俩走低价路线的新势力不仅销量冲得猛，还连续好几个月在10万级市场上“搞事情”。就拿零跑来说，它1-4月累计销量已经12.8万辆了，完成了年度目标将近30%；小鹏也差不多，1-4月累计12.9万辆，完成目标32%。这速度，怎么看都有点像压着比亚迪跑。
可是，如果只看这些数字就喊“比亚迪悬了”，未免有点武断。要知道，比亚迪的盘子太大了，和新势力根本不是一个量级。零跑、小鹏的销量放在新势力里是爆发，但也就4万、3万多辆的月销级别；比亚迪呢？它压根是在“月跑30万”的维度上竞争。再说了，人家出口的78,705辆是实打实的成绩，国内盘子稍微松一点，反而给了它在海外市场攻城略地的空间。
所以，这事真要拆开看，数据吓人的地方不在比亚迪国内下滑2%，而在这些新势力为啥能涨得这么快。往下看，你会发现这些增长背后其实是一整套“低价战略”在支撑。零跑和小鹏主打的几款车，基本都瞄准了10-15万区间，甚至很多车型直接切入10万以下市场。比如零跑B10这款车，直接杀到“秦系列”的腹地；还有小鹏的MONA系列，也是奔着性价比去的。这些车的定价策略就是要打破原有的价格“天花板”，用更高的配置拉低用户的心理门槛。
问题是，这种低价路线真的能长久吗？表面看，低价确实能快速拉起销量，尤其是在新能源市场这几年被卷到极致的情况下。但代价是什么？低毛利、高成本、短期亏损。而且就算销量爆了，规模效应能不能反哺研发和盈利还是未知数。比如零跑，目前的销量虽然不错，但它的品牌溢价能力和市场认知度远不如比亚迪。小鹏情况稍好，但也是靠拼命降价和促销才撑住了局面。这种“用价格换市场”的打法，看上去很猛，但风险也很大。
回到比亚迪，它的策略其实和新势力完全不同。它现在做的，是用高销量和高毛利去平衡大规模的研发投入，同时通过海外市场扩展新增长点。也就是说，比亚迪不是靠“卷价格”来维持竞争力，而是靠技术和规模在拉开差距。这种打法，短期内可能会让国内市场的增长速度放缓，但从长期来看，比亚迪的盘子是稳固的。
再说整个行业，现在的新能源市场竞争已经不是单纯的销量比拼，而是多维度的拉锯战。除了比亚迪和新势力，传统车企和外资品牌也在拼命往新能源靠拢。丰田、日产这些老牌选手的电动车型正在持续上量，尤其是像东风日产N7这种压价车型，很可能会对比亚迪的元系列和秦系列形成冲击。但问题是，这种冲击是全行业都在承受的，传统车企、新势力、甚至外资品牌，谁都不能幸免。
所以，比亚迪这次国内销量的环比下滑，怎么看都不像是“危机”，更像是市场格局重新洗牌的一个缩影。零跑和小鹏靠低价打开局面，传统车企也在快速追赶，这些的确会让比亚迪的国内市场显得没那么“牢不可破”。但从另一个角度看，比亚迪正在用出口和技术护住它的基本盘。反观那些追逐销量的后来者，能不能在价格战中站稳脚跟，还得持续观望。
最后拉回到这个2%的负增长。它看起来吓人，但背后其实是比亚迪在国内和海外市场之间的“此消彼长”。再加上整个行业都在被低价策略撬动，这个2%其实是“结构性正常”的。未来要紧盯的，不是比亚迪国内销量起伏了多少，而是它的技术、品牌和市场布局能不能继续保持优势。如果能，那这2%就只是一个很小的插曲；如果不能，那才是真正的危险信号。
总之，别被表面数字吓到。新能源的故事，还远没到结局。
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