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吉利李书福怒怼新势力：你们造车的人才，不都是从我这儿挖走的吗？
最近，吉利董事长李书福放话了：
“现在全中国几乎所有的造车新势力都在挖吉利的人，没有吉利培养的这批人才，他们是造不出车的。”
这话一出，网上炸锅了。有人拍手叫好：“终于有人敢说实话了。”
也有人阴阳怪气：“老李，你这是酸葡萄心理吧？”
但不管争议多大，这事儿确实戳中了新能源汽车行业的痛点：人才荒。
今天咱们就掰扯清楚：吉利为啥成了“汽车界的清华北大”？
新势力为啥非得去挖人？
这场“人才争夺战”背后，到底藏着什么行业真相？
一、李书福的“人才宝库”从哪来的？
吉利的故事，得从一辆“山寨车”说起。
上世纪90年代，吉利刚进汽车圈时，连个正经生产线都没有，直接拆了丰田的车逆向研发，结果被业内嘲讽为“皮包公司”。
但李书福有个狠劲儿：不会造车？那就花钱买！买不着？那就自己学。
他干了三件大事：
1. 全球扫货买技术：收购沃尔沃学安全技术，入股奔驰学豪华车设计，跟阿斯顿·马丁混熟了蹭超跑经验。
2. 砸钱办教育：自掏腰包办了浙江汽车职业技术学院、吉利学院，每年培养上万名汽车专业学生，80%毕业就进车企打工。
3. 混血培养人才：把海外专家和本土工程师绑一块干活，硬生生把一群“土八路”练成了能玩转智能驾驶、三电系统的全能型人才。
结果呢？吉利成了中国汽车行业的“黄埔军校”。
前两年小米造车缺人，第一波挖角目标就是吉利的研发骨干；
蔚来、理想这些新贵，高管履历里清一色写着“曾供职于吉利系企业”。
李书福说“新势力造车靠吉利人”，这话真没吹牛。
二、新势力为啥非得“薅吉利羊毛”？
你可能会问：新势力自己不能培养人才吗？
道理谁都懂，但现实太骨感。
先看时间账：
吉利从1997年入行，花了20多年建起人才体系；
新势力基本是2015年之后冒头的，比如蔚来成立才8年，小鹏9年，理想更晚。
让一个成立不到10年的公司，从零开始培养能搞定智能座舱、自动驾驶的复合型人才？
等你培养出来，黄花菜都凉了。
再算成本账：
吉利每年砸多少钱搞研发？
光是收购沃尔沃就花了180亿，后续技术消化投入更是天文数字；
新势力呢？融资多的如某米，首期投入100亿，但真金白银砸在研发上的比例，远不如传统车企。
自己搞研发太贵，直接挖人性价比更高：这就像打游戏氪金，与其慢慢练级，不如直接买满级账号。
最后看行业趋势：
工信部预测，到2025年新能源汽车人才缺口103万。
现在车企招人有多疯？
某新势力给应届生开价年薪40万抢人；
智能驾驶算法工程师薪资3年内涨了3倍；
吉利内部高管跳槽，签字费直接给到50万。
这行情下，谁还有耐心慢慢培养新人？新势力的生存逻辑就是：
先抢人，活下去再说。
三、这场“挖人大战”暴露了啥问题？
但疯狂挖人的副作用也显而易见。
1. 人才流动变成技术泄露高危区
吉利和威马那场6.4亿的商业秘密官司就是明证：
某马创始人带着吉利的纯电动车研发资料跳槽，直接导致吉利核心技术外流；
类似案例屡见不鲜，某新势力被曝用“双倍薪资+股权激励”策反吉利三电系统工程师。
车企防自家核心技术外泄，比防贼还累。
2. 新势力陷入“人才空心化”怪圈
你以为挖来几个吉利老将就能造好车？天真！
某米从吉利挖走的某研发院长，入职后发现连完整的底盘调校团队都没有；
某新势力高价招来吉利前高管，结果发现公司根本不懂传统车企的质量管控体系。
人才不是孤岛，而是一整套生态。
没有吉利20年积累的供应商网络、生产经验、技术沉淀，光靠几个“外援”根本玩不转。
3. 教育体系与行业需求严重脱节
现在高校汽车专业还在教化油器原理，而企业需要会调教自动驾驶算法的人才；
职业院校培养的汽修工，连车载域控制器是什么都不知道。
整个行业都在为“人才断层”买单。
四、吉利模式能复制吗？别急，先看清楚这三点
李书福这套“教育+并购+混血培养”的路子，听着很美，但真不是谁都能学。
1. 烧钱能力：不是谁都有李书福的胆子
吉利累计投入超百亿办教育，自建的职业院校光设备采购就砸了几十亿。
对比一下：
蔚来2023年研发投入47亿，主要用于车型迭代；
小米汽车首期投资100亿，但大头砸在工厂建设上。
没有长期主义的决心，谁敢这么玩？
2. 校企融合：不是谁都能打通产学研
吉利玩转产教融合的秘诀是什么？
职业院校直接对接吉利工厂，学生大二就进车间实训；
吉利学院和沃尔沃研发中心共建实验室，学生论文课题直接来自研发一线。
反观其他车企：
某合资品牌和高校合作十年，还在搞“企业参观+讲座”这种表面功夫；
新势力更惨，连自己的实训基地都没建好。
真正的产教融合，不是签个协议就完事的。
3. 薪酬体系：不是谁都能留住人
吉利去年新能源车销量暴涨144%，员工年终奖人均6个月工资；
对比之下：
某新势力因销量不佳，年终奖发了一箱苹果；
小鹏去年裁员20%，员工持股计划直接归零。
留不住人，不是员工不忠诚，而是企业兜里没钱。
五、中国汽车产业的未来，路在何方？
这场“人才争夺战”背后，藏着中国汽车工业的终极命题：如何从“组装代工”走向“自主创新”？
破局点1：别再窝里斗了，搞个“汽车行业人才联盟”
参考德国大众、宝马、博世共建的“工业4.0人才学院”，吉利、比亚迪、蔚来完全可以联合985高校搞个“新能源汽车人才实训基地”。
好处是什么？
新势力能快速补充基础研发人员；
传统车企可以学习新势力的数字化管理经验；
高校老师也能搞清楚企业到底需要啥样的人。
破局点2：把“挖人”变成“养人”
小米最近干了件事值得点赞：
联合哈工大开设“智能汽车联合实验室”，定向培养车载芯片人才；
在吉利“挖人”的同时，自己也启动了“青年工程师培养计划”。
这才是成熟企业的做法，既尊重老东家，又给自己造血。
破局点3：重新定义“汽车人才”
未来的汽车，是“轮子上的计算机”。
吉利学院开始教AI算法了，比亚迪和华为联手培养车载系统工程师，长城汽车在招兵买马组建“元宇宙造车团队”……
谁能把程序员、材料学家、AI工程师都变成“汽车人”，谁才是最后的赢家。
造车不是短跑，而是一场马拉松
李书福的话虽然刺耳，但揭开了中国汽车产业的伤疤：
没有吉利这样的“人才摇篮”，新势力可能连入场券都拿不到；
但如果只靠“薅羊毛”，中国汽车永远不可能真正站上世界舞台。
看看特斯拉：从硅谷挖来电池专家，却在德州工厂培养出新一代电动车工匠；
看看丰田：把混动技术手把手教给比亚迪，反过来又从比亚迪身上学到了电动化新思路。
真正的强者，从来不怕人才流动，因为他们在不断创造新的护城河。
这场“人才争夺战”的最终答案，或许就藏在李书福那句话里：
“慈善和教育是中国的希望。我们要培养千人千面的学生，而不是千人一面。”
当中国汽车行业不再纠结于“谁挖了谁的人”，而是思考“怎么让人才百花齐放”，那才是真正的强国之音。
（全文完）
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