最近，不少朋友可能都在网上看到了一篇挺热闹的文章，标题大概是说斯巴鲁要推出一款叫“Uncharted”的纯电动车，是拿丰田C-HR改的，电池多大，续航多远，说得有鼻子有眼。
这消息一出，可让不少车迷，尤其是斯巴鲁的忠实粉丝们心里犯了嘀咕：这个一向特立独行、专心鼓捣水平对置发动机和全时四驱的“技术宅”，终于要开窍拥抱新时代了？
但先别急着下结论，因为这篇文章里的信息，可以说是偏差不小，咱们今天就得把这事儿掰开了、揉碎了，好好捋一捋，看看斯巴鲁的这第一台电动车，到底是个什么来头，背后又藏着多少传统车企的无奈和市场的残酷现实。
首先，咱们得做个最基本的事实澄清，把几个关键的错误给纠正过来。
第一，斯巴鲁的首款纯电动车，它的正式名字不叫什么“Uncharted”，这个词是国外一个非常出名的游戏系列的名字，跟车没半点关系。
它的真名叫做斯巴鲁Solterra。
第二，也是最重要的一点，这台Solterra并不是基于丰田C-HR“换壳”而来的。
它的原型，或者说它的“孪生兄弟”，是丰田bZ纯电系列的第一款车——丰田bZ4X。
这两台车，Solterra和bZ4X，才是真正意义上共享平台、共享技术、甚至在同一条生产线上生产出来的产品。
它们都诞生于丰田主导开发的e-TNGA纯电动车专用平台。
这就好比俩兄弟，虽然一个姓斯巴鲁，一个姓丰田，但实际上是同一个爹妈生的。
把它的出身说成是C-HR，那就好比把一个一米八的大小伙子，硬说是从一个一米六的模子里刻出来的，尺寸和级别都对不上号。
搞清楚了它的真实身份，下一个问题自然就来了：斯巴鲁，一个在机械方面有着近乎偏执骄傲的品牌，为什么在迈向电动化的第一步，就选择了走“借船出海”这条路，直接拿丰田的技术来用，而不是自己从头研发呢？
其实答案说起来有点扎心，但也很现实，那就是在如今这个时代，尤其是面对中国这个全球最激进、最内卷的电动车市场，斯巴鲁实在是有些力不从心了。
您想想看，这些年斯巴鲁在国内市场是个什么形象？
小众、情怀、坚持自我。
它的水平对置发动机和左右对称全时四驱系统，在燃油车爱好者的圈子里，确实是金字招牌。
但问题是，时代变了。
当下的汽车消费主流，特别是新能源领域，大家谈论的是什么？
是比亚迪的刀片电池有多安全，是问界M9的智能座舱和投影仪有多酷炫，是小米SU7的人车家生态有多方便，是零百加速进了几秒，是自动驾驶达到了什么水平。
这些竞争的核心，已经从传统的机械素质，全面转向了“三电”系统（电池、电机、电控）和智能化、软件化的体验。
而这些，恰恰是斯巴鲁过去几十年里几乎没有涉足的领域。
它就像一个武林高手，毕生修炼的是内功和剑法，结果江湖规则突然变了，大家开始比拼谁的火枪更厉害。
想在短时间内从零开始造出一把能跟别人抗衡的火枪，对于斯巴鲁这样体量相对较小、研发资金有限的厂家来说，几乎是不可能完成的任务。
所以，和自己的大股东、也是技术巨头的丰田合作，直接采用丰田成熟的电动平台，就成了最快、最省钱，也是最稳妥的一条路。
那么，这台“借”来的斯巴鲁Solterra，产品力究竟怎么样呢？
我们来看看它的实际数据。
它和丰田bZ4X一样，提供了单电机前驱和双电机四驱两种版本。
国内版本的电池容量是66.7千瓦时，也就是我们常说的66.7度电。
续航里程方面，根据官方的CLTC标准，不同版本的续航在500到600公里出头。
动力上，单电机版本最大功率150千瓦，双电机四驱版本综合功率是160千瓦。
斯巴鲁确实为四驱版注入了一些自己的东西，比如那个在森林人、傲虎上广受好评的X-MODE越野辅助系统，让它在非铺装路面上比一般的城市SUV能多一些从容。
但总体来看，无论是续航还是动力参数，放在今天国内20万级别的电动SUV市场里，它都只能算是中规中矩，没有任何一项是能拿出来夸耀的。
说到这里，我们就必须面对一个最残酷的问题：这样一台车，如果真的全面进入中国市场，它能卖得动吗？
前景恐怕非常不乐观。
我们根本不需要去猜，因为它的孪生兄弟丰田bZ4X已经用自己在中国市场的惨痛经历，提前为它预演了一遍结局。
丰田bZ4X刚上市的时候，顶着世界第一车企的光环，定价一度接近30万元。
结果呢？
市场根本不买账，销量惨淡，甚至还闹出了“开着开着轮子掉了”的全球性严重召回事件，口碑一落千丈。
最后，丰田不得不放下身段，经销商给出了巨额的现金优惠，把车价一路打到了十五六万的水平，才勉强在销量榜上刷出了一点存在感。
为什么会这样？
因为中国的消费者实在是太懂车，也太有选择了。
在十五万到二十五万这个价格区间里，我们能买到什么样的国产电动车？
比亚迪宋PLUS、元PLUS，销量冠军，三电技术成熟可靠，设计也符合大众审美；深蓝S7、零跑C11，用料扎实，空间巨大，车里的大屏幕、智能语音、舒适性配置，简直就像一个移动的智能家居；更不用说还有虎视眈眈的特斯拉Model Y，虽然价格高一些，但其品牌影响力和智能化水平是公认的标杆。
把丰田bZ4X和这些车放在一起，你会发现它就像一个上个时代的产物，内饰设计保守得像台十年前的燃油车，车机系统反应迟钝，功能单一，充电速度也不占优势。
消费者凭什么要为那个丰田标，去放弃那么多实实在在的、更好的体验呢？
那么，换成斯巴鲁Solterra，情况只会更糟。
它本质上和bZ4X是同一台车，唯一的区别可能就是车头的那个蓝色六连星车标，以及一些普通人很难察觉的底盘调校差异。
斯巴鲁的品牌在国内比丰田还要小众得多，号召力仅限于一小部分情怀粉丝。
如果它以进口车的身份进来，成本更高，定价必然不菲。
如果它卖得比打完折的bZ4X还贵，那消费者有什么理由不直接去买更便宜的丰田呢？
如果它想学bZ4X一样降价求生，那对于一个销量本就不大的小众进口品牌来说，更是赔本的买卖。
所以，斯巴鲁的电动化之路，从这第一步开始，就走得充满了妥协和被动。
这不仅仅是斯巴鲁一个品牌的困境，更是许多传统海外汽车巨头在面对中国新能源市场时集体水土不服的缩影。
他们曾经引以为傲的发动机技术、变速箱工艺、底盘调校功力，在电动化和智能化的新赛道上，突然失去了原有的光环。
想靠着“换个壳子”就轻松跟上时代的步伐，最终只会发现，中国的竞争对手们，早已在前方跑出了他们难以追赶的距离。
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