飞行汽车这场战役，眼下正变得越来越激烈。科技创新企业和国有汽车巨头，像两股洪流迎头相撞，谁也不让步，气氛一下子紧绷起来。2025年注定不会平静，关于未来出行的争夺战，已经提前开打。
2025年的中国，飞行汽车不再是小众“黑科技”，而是大象们直接下场的现实竞争。6月12日，广汽高域在香港国际车展上亮出新型飞行汽车GOVY AirCab，直接把市场指导价定在168万以内。当天就收获了近千架意向订单，这速度令人咋舌。
同一天，长安汽车也不甘落后。公司CEO邓承浩公开宣布，长安将在2025年底完成eVTOL试飞。更放话说未来十年会投2000亿元，还要组建一支超过1万人的科创队伍。
6月15日，深圳，风头又转向了中国一汽。就在“深圳发布”官微发布消息当天，一汽飞行汽车总部项目正式落户深圳。4月23日，红旗品牌在2025上海国际汽车展刚推完首款豪华飞行汽车“天辇1号”，2025年计划首飞。
这一连串高调动作，直接把飞行汽车的热度推上了新高点。政策层面也在持续发力，低空经济早已写进2021年的《国家综合立体交通网规划纲要》，2023年底又被定为国家战略性新兴产业。政策风险清零，资本和资源开始集体下注。
市场在变化，产业在变化，参与者的心态也在变化。过去新能源汽车刚起步时，国企总被批评动作慢。现在局势不同，市场清晰、政策明朗，国企反而成了冲锋队，根本不再犹豫。
飞行汽车的赛道上，原本主角是民营科创公司。过去这些公司在低空经济市场里打得火热，像极了野蛮生长的草根。现在大象们齐步入场，民营公司压力山大，格局一下子变得复杂。
表面看，大象入场带来的是资源和信心。国企的资金、技术、渠道都不是民营公司能比的。可现实也摆在那，飞行汽车短期还难以实现真正商业化，利润还撑不起梦想。
以万丰奥威为例，这个被叫做“飞行汽车第一股”的公司，2025年盈利状况并不乐观。汽车金属轻量化零部件收入增长几乎停滞，通航飞机毛利率持续下滑。大企业来了，市场和投资被进一步分散，研发和零部件成本却有上涨风险。
不少民营企业担心自己会被边缘化。大象进场，行业洗牌在所难免。可站在更高的角度看，这种竞争其实是好事。政策、资金、产业链协同能力，只有国企才能带动。
2025年，飞行汽车的产业链已经和新能源汽车高度重合。电池、电机、电控这些核心部件，国企有现成的资源和技术积累。eVTOL不是产业开荒，而是产能升级，技术共享和资源协同水到渠成。
这背后，其实是国企汲取了新能源汽车时代的教训。过去在新能源车领域的迟缓和被动，让他们明白市场窗口期多么宝贵。飞行汽车的机会，国企这次不愿再失手。
国企进场带来的另一个变化，是行业的话语权。低空空域管理、适航证办理、行业标准制定，这些都需要大企业推动。民营公司之前只能跟政策博弈，国企却能和政策同频共振。
投资的逻辑也变了。国企高调布局，不只是产业的信号，更是资金的风向标。地方政府、大型企业、上下游产业链，都会被带动进来，产业协同新格局正在形成。
2025年，是飞行汽车迈向量产和商业化的关键节点。广汽高域的新机型计划2026年交付，长安和一汽也都将试飞和量产提上日程。短期零部件和供应链会面临压力，但更大的市场机会也在酝酿。
电池企业、零部件供应商早就在摩拳擦掌，等着eVTOL产能爆发。国企飞行汽车一旦上市，民用需求是一块，特殊领域如医疗、应急、电力巡检需求也很大。和这些特殊领域打交道，国企无疑更有话语权和资源。
从特殊领域到高端商业，再到通用航空，国企承担着更大的风险，也握有更多的主动权。整个行业的“开荒”任务，国企似乎天生更能扛。
机会和风险总是并存。国企带来的资源和标准化有助于市场成长，可也可能让行业变得更集中，创新和多样性会不会受影响？这是个悬而未决的问题。
2025年，飞行汽车领域的对立和紧张还在升级。大象和草根的碰撞，政策和市场的博弈，产业链和资本的拉锯，每一环都在剧烈变化。每个参与者都必须做出选择，没有人能置身事外。
技术的突破、政策的松绑、资本的竞逐、产业的重塑，所有变量都在同一时间点被激活。一场新的产业革命，正在加速到来。
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