奇瑞捷途纵横：技术革新引领越野新潮流，能否超越长城比亚迪？

随着汽车市场的日益繁荣，越野车型已成为众多车迷的心头好。奇瑞捷途，这一新兴越野品牌，凭借其独特的技术革新，正逐渐在市场中占据一席之地。然而，要想在长城、比亚迪等传统强势品牌的围攻下脱颖而出，奇瑞捷途还需面临不小的挑战。那么，它究竟能否超越这些行业巨头，成为新的越野潮流引领者呢？让我们拭目以待。

对于奇瑞捷途纵横这一全新产品序列而言，其技术实力的展现至关重要，这直接决定了其是否能像坦克或方程豹那样在市场上大放异彩。发布会上，新技术成为了核心亮点，占据了超过一半的时长。此次亮相的三款新车，包括插混越野车G700、增程越野车G900以及一款F700皮卡概念车，都展现出了捷途在技术创新方面的实力。其中，新插混架构CDM-O和新增程架构CEM-O都是基于纵置2.0T平台进行打造，非承载式车身设计和双层电池包的应用，使得这些车型在安全性与续航能力上都得到了显著提升。此外，G700和G900还分别配备了2挡DHT+P4电机和分布式矢量四电机，以及船舶工程中的航行推进器技术，从而实现了原地掉头、浮水航行以及蟹行等新颖的越野功能。然而，面对奇瑞、长城、比亚迪等传统强势品牌在混动越野技术方面的宣称，究竟谁能成为电混越野技术的佼佼者，仍有待市场和消费者的进一步检验。

除了在热效率上的卓越表现，捷途纵横的新技术是否与比亚迪的DMO相似？对于混动越野车而言，发动机始终扮演着核心角色，无论是解耦电四驱、非解耦还是串联增程技术，发动机都是不可或缺的。此次捷途纵横推出的CDM-O和CEM-O技术，均采用了2.0T混动专用发动机，尽管奇瑞未具体披露机型代号，但据推测，这很可能就是去年新点火成功的H4J20机型。面对发电为主要职能的诉求，这款第5.5代2.0T发动机显然致力于在燃烧效率上取得重大突破。

在满足低油耗、高效发电的同时，捷途纵横的新发动机还需承担部分直驱任务，这无疑对技术提出了更高要求。与第五代1.5T发动机相似，新发动机的技术基础盘同样重要。为了实现45.5%的热效率，缸径行程比可能采用了更为激进的设计。除了构造窄长燃烧室以外，进气部分的调整也是关键。整个发动机结构的核心在于利用活塞的惯性，使行程更远，从而实现深度米勒循环，即提前关闭进气门，进而使压缩比小于膨胀比。

当然，追求在窄深的燃烧室内一次性点燃，点火能量势必会超过第五代1.5T发动机的120mj，直喷压力至少需达到600Bar。而在解决窄长缸体爆震问题方面，奇瑞已在其第三代1.6T发动机上采用了鱼肚型进气道进行滚流优化。基于这一经验，我们可以推测，若捷途纵横的2.0T发动机缸体设计得比第五代1.5T发动机更为细长，那么均匀点火的挑战将更为艰巨。因此，奇瑞有可能会采用新的技术来解决这一问题，例如之前提到的预燃烧技术。

简而言之，这种设计是在主燃烧室旁边再增加一个副燃烧室，通过预先点燃部分油气混合物，然后再将其推入主燃烧室实现一次性压燃。然而，这一设计路线也面临一些挑战。双燃烧室的设计需要两套独立的油气和点火系统，这无疑增加了单位体积内缸体的铸造和集成难度。但幸运的是，去年的专利图为我们提供了一些解决思路：在预燃室内配备完整的供油和点火系统，而主燃烧室则无需额外布置火花塞。因为这套发动机的主要应用场景是高转速的负载工况。

接下来，我们来探讨CDM-O和CEM-O架构的细节。对于CDM-O而言，其核心技术的实现在于2挡DHT的引入，这一点与长城Hi4-Z的9HAT和比亚迪方程豹DMO的纵置EHS有所不同，凸显了其独特性。尽管奇瑞对此次的新变速机构未作过多阐述，但通过观察鲲鹏动力的整体技术体系，我们可以推测2DHT可能是鲲鹏3DHT的简化版，缺失了一挡功能。而瑶光C-DM所采用的3DHT，大家已颇为熟悉，其双离合变速器结构独特，一根输入轴专为2挡设计，另一根则负责1挡和3挡，同时驱动电机连接在第二根输入轴上，能够实现2个挡位的变速，因此常被称为P2.5电机。

但当我们转向解耦电四驱的越野车时，情况就有所不同了。由于后桥已配备了独立的P4电机，为后轮提供所需的扭矩，前轴只需放大电驱工况，追求类似于CVT的无极变速效果即可。因此，在这套变速机构的基础上，我们无需第二根轴上的1挡位进行变速。这也意味着，原先用于2个挡位换挡的拔叉变得不再必要，只剩下3挡与车轮始终相连。这个位置随后被命名为P3电机。同时，与发动机曲轴相连的一号电机不仅用于发电，还能直接驱动衔接动力。这样，整个动力架构就演变成了纵置的P1+P3+P4布局。这种布局与比亚迪方程豹所采用的DMO架构颇为相似，但在动力分配逻辑上却大相径庭。毕竟，后者并未采用多挡DHT，而是将DM-p的EHS变速机构进行了纵置。而捷途纵横所采用的P1+P3结构，相较于传统电机构型，增加了无离合两档四驱功能，使得新架构拥有至少4个动力源。至于具体的能量传输效率和串并联分配情况，还需等待奇瑞进一步披露详细技术后才能深入讨论。

至于CEM-O的增程越野技术，其核心在于分布式矢量四电机系统，后桥采用轮边双电机结构，提供智能挡位选择及硬锁功能，总功率高达1200kW，轮端扭矩更是达到18000N·m，与两台奔驰G500的V8双涡轮动力相当。在合适的驾驶经验和技术支持下，脱困自救变得轻而易举。此外，电池技术也备受瞩目，插混车型配备了高性能的4C神行电池，而增程车型则采用6C麒麟电池，创新地运用了上下分层的设计。但令人困惑的是，在电池容量仅为40度的情况下，如何确保纯电续航的里程？或者更进一步说，既然所有电池包都置于大梁中间，是否有必要进行分层设计呢？

在底盘悬架这一越野性能的关键部分，捷途纵横并未采用传统的整体桥设计。这一选择旨在融入后轮转向技术，以满足极限场地灵活转向的需求。同时，为了实现后轮在Y轴的转动，必须解除悬架的整体性约束，因此多连杆结构成为了最终的选择。尽管方程豹也采用了多连杆后悬架，并特别强调了抓地力的双叉臂构型，但其真正的优势在于云辇-P液压控制系统，该系统能显著提升复杂路口的支撑性。

再来看捷途纵横的底盘悬架设计，其基本思路也倾向于液压悬架系统。尽管具体细节未详细披露，但已知的几个数据已足够引人瞩目：底盘举升速度高达700mm/秒，行程范围从负127mm到正101mm。我们有理由推测，新底盘可能也采用了多段式液压系统，以实现快速且精准的举升动作。然而，在实际的越野环境中，其具体表现究竟如何，还有待进一步考证。

再来看悬架部分，随着激光雷达的加入，奇瑞似乎在尝试将“软件定义汽车”的理念引入到这款硬派混动越野车中。为了充分发挥主动底盘的调节效果，双腔空簧与双阀CDC技术无疑将是关键。然而，另一方面，越野车配备激光雷达进行越野NOA细分场景的应用，虽然可以理解，但面对具有挑战性的越野场景，这款车的底盘在耐久性和刚性方面，是否能够与整体桥相媲美呢？

此前，我们曾深入探讨过长城Hi4-Z的设计理念。为了在后桥安置一台高性能的P4电机，该车选择保留整体桥的设计，而非采用多连杆结构，从而确保后悬架具备更高的扭转刚度。这样的设计不仅带来了更长的悬架行程，还在越野驾驶中发挥了至关重要的作用。在追求高难度通过性的过程中，这套底盘始终是不可或缺的刚需。因此，即便是奔驰G580这样的四电机车型，也依然保留了传统的刚性车桥设计。

综上所述，在技术层面进行全面审视后，我们可以发现捷途在发动机、电机以及电池技术方面与长城和比亚迪存在某些相似之处，然而实际效果却各有差异。若以底盘作为评判硬派电混越野车性能的标杆，那么专注于舒适性的多连杆设计与追求刚性的整体桥设计显然不在同一水平上。然而，若将市区代步需求也纳入考量范围，奇瑞在越野技术方面的实力或许堪称佼佼者。当然，如果对比搭载DMO和Hi4-Z技术的车型价格更高，那么这一领先地位可能将回归长城和比亚迪。