5月27日，一则流传于汽车行业内部的会议信息引发关注。通知显示，商务部消费促进司或将召开专题研讨会，聚焦“零公里二手车”问题，并研究如何进一步推动二手车流通的高质量发展。但截止汽车预言家发稿时，这次座谈会并没有相关信息流出，但这不妨碍外界对零公里二手车的持续关注。
“零公里二手车”是中国汽车产业近年来独有的现象，但在不同语境中含义迥异。
在国内市场：
它通常指新车在落户上牌后，因种种营销或回款需求，被作为“二手车”挂靠至平台销售。尽管车辆从未使用，但其“二手”身份在价格、保值、售后服务等方面为消费者带来诸多困扰。长城汽车董事长魏建军曾公开痛批这一做法，称其破坏了市场秩序与消费者信任。
在出口市场：
零公里二手车指的是新车完成上牌、过户手续后，即以“二手”名义出口至海外，尤其是俄罗斯与中亚市场。这类车型虽然未真正上路，却因形式上满足“已注册”条件，在现行政策体系下既可规避新车出口所需的高认证门槛，又能享受高达13%的出口退税。一时间，这一模式成为不少出口企业的套利主轴，比如乌鲁木齐一度成为全国汽车“销量第一”的城市，便与这种出海路径密切相关。
对于零公里二手车而言，在2023年达到顶峰。
彼时，霍尔果斯、成都、广州等口岸车流不息，大量“零公里车”通过“先上牌、再出口”的方式出境，绕过新车出口规则，在海外市场实现“新车清库”。有业内人士透露，一辆售价20万元的车型，通过这套流程即可多赚2万至3万元。技术、品牌、服务不再是核心能力，套利结构本身成了最值钱的资产。
甚至连中亚路线也日益标准化：
车辆在吉尔吉斯斯坦清关，经哈萨克斯坦中转，最终流入俄罗斯终端市场。在西方品牌陆续撤离的真空期内，中国制造在俄罗斯市占率飙升，零公里出口功不可没。
但正如所有套利逻辑，终将遭遇制度的回收机制。2024年以来，这条灰色路径被内外政策夹击。
其一，终端市场设限。当年4月，俄罗斯政府宣布，自中亚转关的进口车辆必须补齐全额关税；从10月起，还将实施70%-85%的报废税上调，并计划逐年增加。这一变动意味着单车成本上涨数万元，套利空间几乎被挤干。
其二，制度重锚逻辑回归。2025年3月，商务部等五部委正式实施《二手车出口管理办法》，对出口车辆提出更加严格的合规要求，必须提供真实使用记录、第三方检测报告及目标市场准入证明。强调“一车一档、一批一证”，基本堵死了“零公里”模式在现行规则下的存活空间。
政策之锤落下，行业也迅速开始寻求转向。
在今年5月于新疆伊宁市召开的“2025二手车出口发展论坛”上，中国汽车流通协会副会长刘文姬提出，二手车出口必须从“数量逻辑”迈向“结构逻辑”，推动平台能力、认证体系与海外服务网络的重建与升级。
部分主机厂率先做出示范。
以广汽丰田为例，全国600余家4S店每年可回收25万台二手车，核心车源为3至7年车龄，通过严格认证体系出口中高端市场，平均溢价比行业高出15%-20%。公司相关负责人表示，这种模式虽要求更强的售后与品牌管理能力，但已展现出更可持续的竞争力。
当然，并非所有车企都有资源走这条“重资产路径”。因此，在合规通道建设中，地方政府与第三方企业成了不可忽视的支点。
区域出口平台也在逐步转型。
霍尔果斯口岸已启动“自驾出口商品车快速通关”机制，在东大门经济特区内布局境外仓、售后站点，力图从“灰色中转”转型为“合规出口桥头堡”；四川省则开始从成都拓展至绵阳、泸州，鼓励“真实使用”的新能源车成为出口主力。
数据层面也显示行业正在“脱灰上岸”。
据中国汽车流通协会测算，2024年中国二手车出口量有望达到40万辆，同比增长45%；其中新能源车型占比超过80%，而“零公里车”占比已从去年的80%降至60%。灰色通道的退场，已成不可逆的趋势。
但新体系尚未成熟。
目前全国已备案的二手车出口企业超过2800家，真正具备平台整合、数据透明、跨境服务能力的却不到十分之一。车源分散、整备标准不一、交易数据割裂、跨境支付与售后体系薄弱等问题依旧突出。相比旧模式“挣快钱”的路径，新模式不仅慢、而且重。
更大的不确定来自“角色重排”：曾靠灰色套利暴富的“倒爷”退出牌桌，而真正愿意构建全球服务体系的专业公司，却要顶着高成本与制度负担坚持向前。出海从此不再是“简单卖车”，而是一次对品牌、体系与耐力的全链条考验。
零公里二手车会消失吗？不会。但它的规模必然会收缩。二手车还能出口吗？当然可以。但必须换一条更清晰、更阳光的轨道。
正如中国汽车流通协会相关负责人所言，套利的时代已然终结。接下来的出海，拼的不是谁先出发，而是谁扛得久、谁撑得住、谁能真正构建制度化、可信赖的全球竞争力。
这个洗牌期，才刚刚开始。
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