武汉的清晨总带着一股钢铁与江水混杂的气息。东风大道上，重型卡车的轰鸣声碾过沥青路面，车尾挂着“鄂A”牌照的东风商用车，像移动的广告牌般穿梭于三镇。这座因“二汽”而兴的工业重镇，骨子里流淌的从来不是黄鹤楼的诗词雅韵，而是发动机的柴油味。
2023年12月的那场会面，至今仍被湖北政商圈反复咀嚼——东风汽车集团董事长竺延风与湖北省委主要领导闭门长谈三小时，随后传出东风将新能源乘用车总部迁至武汉的消息。没有红毯剪彩，没有通稿轰炸，但懂行的人已经嗅到转折：十堰的“卡车之王”要彻底转型，而武汉的“车谷”野心终于等来最强筹码。
“二汽”的湖北基因 翻开湖北工业史，东风（原二汽）的成长轨迹几乎与省域经济崛起重叠。1969年，十堰深山里的第一辆EQ240下线时，湖北的GDP仅排全国第12。到2022年，东风年营收超6000亿，占湖北规上工业营收的18%，连带催生襄阳的发动机集群、随州的专用车基地。但危机藏在数据里——商用车占比仍高达60%，而全国新能源汽车渗透率已突破35%。
武汉经开区管委会的墙上挂着两张图：一张是传统燃油车产业链，核心是十堰-襄阳-武汉的“百里走廊”；另一张是智能网联汽车规划图，箭头直指长江左岸的军山新城。差距肉眼可见：前者像老式机械表，精密但笨重；后者试图复刻“特斯拉+硅谷”模式，却缺了最关键的“大脑”。
会面背后的算盘 竺延风带去武汉的不仅是公章和总部招牌。随迁的还有东风旗下岚图、猛士等新能源品牌的研发团队，以及最值钱的“三电”技术专利。武汉经开区连夜调整土地规划，将原本预留的住宅用地改为“新能源创新园”。这种默契让人想起2003年东风与日产合资时，十堰曾让出核心工厂的往事——只是这次，筹码换成了人才和知识产权。
湖北的焦虑在于：隔壁安徽押注蔚来，上海有特斯拉超级工厂，就连长沙都靠三一重工孵出了索恩格电动。而“九省通衢”的交通优势，在软件定义汽车的时代正被稀释。某次内部会议上，省工信厅负责人直言：“再不把东风的新能源业务攥在手里，湖北就要从‘车都’变成‘中转站’。”
产业链的蝴蝶效应 军山新城工地的塔吊下，藏着更残酷的博弈。东风技术中心的工程师抱怨：“武汉高校每年培养1.2万名汽车专业毕业生，但去年去广深的比留本地的多30%。”为抢回人才，武汉模仿苏州对重点企业实施个税返还，甚至默许东风在高校设立“定制班”。
供应链企业也在重新站队。老牌零部件供应商东风富士汤姆森，一边在十堰保留传统业务，一边把智能座舱团队迁到武汉经开区。其总经理接受采访时打了个比方：“就像当年诺基亚的供应商，不跟着转型的现在连尸体都找不到。”
写在最后 站在长江大桥上远眺，北岸的东风本田工厂依旧灯火通明，南岸的岚图旗舰店却把展厅做成了科技馆。这种割裂感恰似湖北的现状：燃油车的利润还在输血，但所有人都知道未来在另一边。
当竺延风签下搬迁协议时，他或许想起了2017年东风在武汉首发的那辆无人驾驶巴士——当时被嘲笑是“作秀”，如今看来竟是伏笔。这场会面没有改变东风“湖北长子”的身份，却重新定义了“长子”该做什么。
（注：文中数据来源于湖北省统计局2023年报、东风集团社会责任报告）
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