一边是自主车企掌门人振臂高呼“环球车市盈余已现，勿增新炉灶”，另一边却是“迪王”、小米加紧扩产，恨不能分秒必争。
这番景象，是不是颇具后现代的荒诞感？
吉利当家李书福放话，寰宇汽车业产能堆积如山，咱中华车企远征海外时，宜多加利用彼邦的闲置产能，莫再一味想着另起高楼。
此言一出，舆论场便开始浮想联翩，莫非中国汽车也遭逢“滞销堰塞湖”？
实则不然，李书福此番论断，更多是着眼于全球维度。
毕竟，泰西诸国不少老牌车企境况堪忧，关厂裁员的消息几成月经贴。
譬如日产，干脆利落地宣告至2027年要关闭七家工坊，裁汰两万余丁。
大众更甚，铁腕关闭德意志本土至少三家厂房，要知道，这可是大众开枝散叶近百年来的头一遭！
美利坚的光景也好不到哪儿去，汽车产能利用率仅六成出头，远低于七八成的警戒线。
这昭示着啥？
车虽成形，却乏人问津啊！
欧罗巴市场亦是同病相怜，传统燃油车乏人问津，新能源车普及速度又慢条斯理，产能自然就淤积了。
然而，咱中华的境况颇具异色。
纵然国家统计局的稽核数据显示，这几年汽车制造业的产能利用率在72%上下逡巡，看似与警戒线相去不远。
但若你细细端详，便会发觉其中暗藏玄机。
比方说，合资车企的产能利用率那当真叫一个“门可罗雀”，不少工坊都快长出青苔了。
以上汽大众为例，鼎盛时期一年可售出两百余万辆，如今一百多万辆都捉襟见肘。
这般一算，起码有数十万乃至上百万辆的产能处于悬置状态。
北京现代、神龙汽车亦是难兄难弟，有些生产线已然停摆多年。
瑞银的分析师也指出，外资品牌的产能利用率跌势显著，预估得削减一千万辆的冗余产能方能止损。
但另一边，比亚迪、小米这般新能源车企，产能却是捉襟见肘！
比亚迪的强悍之处何在？
某些年份产能利用率竟逾越100%，甚或达到160%！
这又意味着什么？
挑灯夜战，恨不得一台机器掰成两台用啊！
小米更是有过之而无不及，雷军都急赤白脸了，直言扩产迫在眉睫，现下订车都得等候半年以上。
是以，中国汽车的产能过剩，实乃结构性的。
传统燃油车产能过剩，新能源车产能不足。
合资车企产能过剩，自主品牌尤以新能源车企为甚，还得玩命扩产。
这背后的缘由亦是错综复杂。
一方面，中国汽车市场转型之速过于迅猛，新能源汽车犹如离弦之箭，将传统燃油车远远甩在身后。
另一方面，合资车企应变迟缓，技术革新滞后，跟不上中国消费者需求的迭代。
那么，问题来了，中国车企“远征海外”，究竟该作何抉择？
是仿效比亚迪，躬身入局，远赴异邦建厂，抑或是如吉利一般，借力当地的闲置产能？
实则，这两种模式各有千秋。
自建厂房，掌控权更高，可更有效地推广自家品牌与技术。
然其弊端亦显而易见，投资巨大，周期漫长，风险亦高企。
利用当地的闲置产能，可节约成本，快速抢占市场，但或会受到当地政策、劳工等因素的掣肘。
无论如何，中国汽车“远征海外”已是大势所趋。
然欲行稳致远，便不能只顾埋头苦干，还需举目瞭望。
要充分了解当地的市场行情，律法章程，风土人情，方能避免踩坑。
当我们习以为常地将“产能过剩”视作一个简单的经济命题时，是否忽略了其背后更为深邃的产业结构调整与社会变迁？
这绝非单纯的数字游戏，更关乎无数工人的生计，攸关中国汽车工业的未来走向。
全部评论 （0）