此前，我们曾深入探讨过“柴油的替代燃料”的相关知识，然而这对于许多车友而言可能显得过于复杂。实际上，车友们更关心的是那些能够切实提升柴油车性能、改善尾气排放的实用产品——柴油添加剂。近年来，汽车年检对尾气排放的要求愈发严格，这一趋势对以省油为优势的柴油车而言无疑带来了不小的挑战。在这样的背景下，选择一款合适的柴油添加剂就显得尤为重要。

因此，众多车友纷纷寻求优质的柴油添加剂，旨在降低油耗、优化燃烧过程、减少尾气排放并控制发动机积碳，从而确保柴油机长期保持良好状态，顺利通过年检（同时，这也对车辆本身的性能提升大有裨益）。

然而，许多车友发现，柴油添加剂相较于汽油添加剂而言，似乎更加复杂且神秘。市场上琳琅满目的产品，使得选择变得困难重重。那么，究竟哪一种柴油添加剂才最适合自己的需求？市面上又存在多少种柴油添加剂，它们的有效成分又是什么呢？接下来，我们将深入剖析，为您一一解答这些问题。

基础油（润滑抗磨剂）

其中包含2%的脂肪酸甲酯（FAME），这是一种俗称“生物柴油”的成分。它的特性与柴油颇为相似，但更为粘稠，且润滑性能显著优于普通车用柴油。由于脂肪酸甲酯能与柴油以任意比例混合，因此常被用作柴油添加剂的基础油，以提升柴油的整体性能。

在国际上，普遍认为当脂肪酸甲酯的含量不超过8%时，发动机无需进行任何改动，便能长期稳定且安全地运行。正因如此，国际市场上主流的生物车用柴油通常含有7%的脂肪酸甲酯。然而，在我国北京和上海等地，所提供的生物柴油中脂肪酸甲酯的含量仅为5%。这意味着，我们可以自行向油箱中额外添加2%的脂肪酸甲酯，例如在100升柴油中加入2升脂肪酸甲酯。

此外，脂肪酸甲酯中含有的氧原子能提升柴油的氧含量，进而促进柴油的充分燃烧，并减少尾气排放。值得注意的是，在使用脂肪酸甲酯作为基础油时，应遵循一定的操作顺序。首先应加入“降凝剂”，然后再添加其他类型的药剂，以确保效果的稳定性。

降凝剂，如丙烯酸十六酯

在柴油中的添加比例为5%。柴油中含有的蜡质是导致其冬季结蜡凝固的主要原因。为了应对这一问题，根据柴油的凝点，我们将其标号为0#、-10#、-20#、-35#等。其中，0#和-10#柴油作为车用、内河船舶及铁路机车的通用燃油，在市场上最为普遍。而-20#、-35#柴油则相对较为罕见。

在冬季，对于有北方长途运输需求的司机来说，柴油冻结问题无疑是一个需要解决的难题。柴油一旦结冰，就会导致发动机熄火，使车辆陷入无法动弹的困境。特别是在冰天雪地的夜晚遭遇这样的抛锚事故，更是让人头疼不已。为了应对这一问题，老司机们纷纷尝试各种方法，如向油箱中添加煤油、汽油或降凝剂等，以期找到有效的解决方案。

煤油难以获取，而汽油与柴油机的喷油泵不兼容（会严重影响润滑），因此并不适用。市面上可购买的降凝剂质量参差不齐，效果各异。然而，我们可以尝试自己配置降凝剂。其中，低分子量乙烯-乙烯醇共聚物（EVAL）是常见的降凝剂成分。但如今，“新一代”降凝剂已问世，其效果更胜一筹，因此我们可以放心选用。例如，丙烯酸十六酯在各大炼油厂中逐渐受到青睐。仅需约5%的添加量（即100L柴油中加入500mL），便能降低柴油凝点10度以上（相当于降低一个标号，例如-10#柴油可变为-20#），使用极为便捷。

十六烷值改进剂

硝酸异辛酯（2-EHN），添加比例3%

在柴油中，有一个至关重要的指标被称为“十六烷值”，它反映了柴油的滞燃期长短。当十六烷值提高时，柴油的滞燃期会相应缩短，从而确保柴油在燃烧过程中的稳定性和效率。为了优化柴油的这一关键指标，我们可以考虑添加适量的十六烷值改进剂，例如硝酸异辛酯（2-EHN），其添加比例通常为3%。这样，不仅可以提升柴油的整体性能，还能确保发动机在各种工况下都能高效、稳定地运行。

滞燃期的长短对柴油的燃烧时间有着直接影响。滞燃期越短，柴油的燃烧时间就越充分，同时，柴油机的震动和噪音也会相应减小。因此，我们总是希望柴油的十六烷值能够尽可能地高。在众多的十六烷值改进剂中，硝酸异辛酯以其显著的效果和广泛的采用率脱颖而出，其添加量通常控制在4%以内。

在普通车用柴油中，通常已经含有约1%的十六烷值。为了进一步提升柴油的十六烷值，我们只需增补3%的量，即每100升柴油中添加300毫升硝酸异辛酯。这样的操作大约能将柴油的十六烷值提升10个单位，使其在成品柴油勾兑后，达到约60的合理水平。

积碳清洁剂

聚醚胺（PEA-1000），添加比例1%
柴油机的喷油嘴积碳会影响喷孔的清洁度，进而影响柴油喷射的精准度和力度，这与直喷汽油机的情况类似。减少积碳、保持喷孔清洁，对于提升柴油机的动力和燃烧效果至关重要。同时，柴油燃烧过程中会产生大量碳烟，这也是柴油车面临的一大难题。

聚醚胺（PEA-1000）对汽油机和柴油机均显示出显著的效果，能够有效防御积碳的产生。然而，由于它可能稀释润滑油，因此在使用时需要控制浓度。若长期使用，建议将浓度维持在1%以内，即每100L柴油中添加100mL，这样即便连续几箱汽油都使用该浓度，也不会造成问题。

雾化强化剂与除水剂

配比建议：丙酮3% 配合 异丙醇3%

柴油机采用直喷技术，柴油在喷油孔喷出后，会与高温空气接触并经历蒸发、气化过程，从而形成高浓度的柴油蒸汽。然而，如果柴油的表面张力过高，那么在喷出后，它难以迅速“散开”，这就像自来水龙头出水为直线状，而非我们期望的喷雾状态。因此，通过添加雾化强化剂与除水剂，可以降低柴油的表面张力，促进其更好地雾化，从而提高柴油机的燃烧效率。

因此，我们的主要任务是降低柴油的表面张力，而丙酮正是一种高效的添加剂，能够有效破坏柴油的表面张力。此外，丙酮还具有强大的吸水性，能够吸收油箱中的残留水分，保持油箱的干燥。同时，我们加入异丙醇的目的是提高丙酮在柴油中的稳定性。具体的配比建议是，每100升柴油中各添加300毫升丙酮和异丙醇。

助燃消烟剂

采用10%浓度的环烷酸铈溶液，配比为15%。在国五及以后的柴油机时代，国国六柴油机均配备了颗粒物捕集器（DPF），这一装置旨在过滤柴油机尾气中的碳粉颗粒。通过拦截尾气中的碳粉颗粒物，确保排放的尾气达到干净、透明的标准。

然而，柴油机的尾气中，碳粉颗粒的排放量相较于汽油机而言，要高出50至60倍。这使得DPF在过滤过程中承受着巨大的负担。随着时间的推移，当DPF中积聚的碳粉达到一定量时，就会导致其堵塞，进而使得整台柴油机的排气管彻底堵塞。

为了清理堵塞的排气管，柴油车必须进入“再生”模式，即通过急剧提升转速来强制增加尾气温度，使其变得极高。在高温环境中，这些堵塞的碳粉颗粒会被烧毁，从而恢复排气管的通畅。“再生”过程中，柴油机的转速会迅速上升，但车速却无法相应提升（即所谓的“干吼不走”现象）。因此，国五和国六柴油车的车主们一提到“再生”就感到担忧。

柴油机的尾气中，碳粉颗粒的排放量相较于汽油机高出50~60倍，这无疑是一个亟待解决的问题。为了应对这一挑战，我们可以采取两步走的策略。首先，需要减少柴油机尾气中的碳粉颗粒，这可以通过添加“助燃消烟剂”来实现。其次，为了加快堵塞的DPF的疏通速度，即提升“再生”效率，我们可以使用“再生催化剂”。值得一提的是，环烷酸金属盐这类添加剂能够同时满足这两方面的需求。其中，环烷酸铈的效果得到了广泛认可。按照15%的添加浓度计算，每100L柴油中加入150mL即可。

在处理柴油时，我们还需要考虑其他添加剂的作用。例如，脂肪酸甲酯可作为基础油，与其他“药剂”混合使用。丙烯酸十六酯、硝酸异辛酯和聚醚胺等添加剂，分别用于降低柴油标号、提高十六烷值、清洁柴油机积碳和清洗喷油嘴等目的。此外，丙酮与异丙醇的混合物可以改善燃料雾化效率，解决油箱残留水分问题，同时提升马力并降低油耗。而环烷酸铈则专注于降低尾气烟度颗粒物，疏通DPF并改善“再生”过程。这些添加剂的合理使用，将有助于我们更有效地解决柴油机尾气中的碳粉颗粒排放问题。