我即将迎来我的新车提车时刻了，真是令人期待呀😀。最近群里热议的800V和400V架构话题，我也来凑凑热闹，说说我的理解。
首先，要明确的是，超充技术其实和电压架构没有直接关系。超充和快充是相对于动力电池的电芯或并联电池包的容量而言的，比如我们常说的3C、4C充电倍率等。以蔚来为例，它的单串电池包大约200AH，那么3C的充电电流就是600A。但这里有个关键点，这个充电倍率的大小是取决于动力电芯本身的性能的，否则一切都是空谈。而且，在电芯相同的情况下，充电电流越大，电池发热量也会越大，这也会影响到电池的寿命。
接下来，我们来看看800V和400V这两种架构的主要区别：
1. 无论是800V还是400V架构，一个完整的架构都应该包括从电网到充电站的配电系统、充电桩、三电系统（电动机、动力电池包、电控系统），以及车内的其他辅助用电设备（比如空调、灯光等）。
2. 对于400V架构来说，它可以直接接入常规的380v电网，而800V架构则需要更高的配电电压。如果配电电压不够，那么充电桩就需要有升压电路，这样一来，800V架构的效率可能就不如400V架构了。
3. 在线损方面，如果800V架构能够接入合适的配电电压，那么理论上来说，从电网变压器到充电桩的线损可以降低75%。同样地，800V架构的充电枪线的线损也可以降低75%。我甚至认为，目前驱动800V超充的一部分动力就来自于这个线损的降低，因为枪线发热是个大问题，不好处理，导致电流没法更大，所以现在都用水冷电缆了。不过要注意的是，虽然800V架构在某些方面的线损降低了，但由于线缆截面积的减小等因素，实际的线损下降可能并没有这么多。
4. 在充电桩转换和电控部分的效率方面，这主要取决于交直流转换或驱动电机的半导体器件。一般来说，800V架构的效率会高于400V架构，但并不意味着转换损耗会降低50%。因为当半导体器件的耐压值从400V升到800V时，其自身的导电内阻也会有所增加。
5. 最后来说说电机。对于不同类型电压的同类型电机来说，低压和高压驱动哪个效率更高并没有绝对的答案。因为在功率相同的情况下，高压电机虽然减小了电机绕组电线的直径，但同时也增加了绕组的总长度。这样一来，虽然电流减小了，但绕组本身的电阻却增大了。
总的来说，虽然800V架构在某些方面的效率确实高于400V架构，但这个效率差异可能并没有我们想象的那么大。而且高电压架构还会带来绝缘安全性、电磁干扰、制造成本等相关问题。所以特斯拉就提出在家用客车上使用高电压架构可能并没有太多的驱动力。电车的发展主要还是依赖于电池技术（比如容量密度、充电倍率、稳定安全性等）、电机技术以及半导体技术的革新。
全部评论 （0）