本田Prelude混动轿跑配207匹马力和模拟换挡拨片，方向盘后这对镁合金按键能让前驱车开出手动挡的味道？

本田Prelude混动轿跑配207匹马力和模拟换挡拨片，方向盘后这对镁合金按键能让前驱车开出手动挡的味道？

试驾那天在山路上，我连续拨了十几次换挡拨片。说实话，开始觉得这玩意儿就是个噱头——一台CVT混动车，还能玩出什么花样？但当“三档”切到“四档”那一下，整个动力响应突然变了个节奏，配合着从音响里传出来的引擎轰鸣，我突然明白本田工程师在想什么了。这不是简单的音效欺骗，而是通过电机扭矩的瞬间调整，真实地改变了车辆的动力输出特性。松开油门再补一脚，“降档”带来的那种拖拽感，竟然有几分老式手动挡车的影子。

开了二十多年车，见过不少厂家复活经典车型，多半只是挂个老名字骗情怀。本田这次把停产24年的Prelude拉回来，路子有点不一样——2.0L混动系统搭配一套叫S+Shift的模拟换挡，听起来像是硬凑的组合，但细琢磨，倒有些门道。

电机加引擎，账怎么算？

动力总成账面数据不算炸裂：2.0L阿特金森循环引擎配双电机，综合输出207马力、314牛·米扭矩。破百时间大概8秒出头，比不上那些纯燃油性能车的暴力。但电动机的特性摆在这儿——起步那一下，响应比自吸引擎直接得多。

这套e：HEV系统的工作逻辑比较有意思：低速时电机独立驱动，省油安静；需要动力时引擎介入，但不是直接驱动车轮，而是带动发电机给电动机供电；只有在高速巡航这种特定工况下，引擎才会通过离合器机械连接车轮。整套逻辑围绕着一个原则——让引擎尽可能工作在最高效的转速区间。

油耗数据本田还没公布，但参考同平台的思域混动，市区工况可能在5升左右，比纯燃油竞品省个三成应该问题不大。对日常通勤来说，这账算得过来。

方向盘后面那对拨片有什么用？

S+Shift系统表面看是给混动车装了个“假变速箱”。实际上，它把固定传动比划分成八个虚拟档位。拨动换挡拨片时，系统通过控制电机扭矩输出的快慢和幅度，模拟出换挡时的顿挫感。同时引擎转速会配合变化，声浪也跟着起伏——据说还原了老款K20 VTEC引擎的声音特征。

这玩意儿肯定不如真MT纯粹，毕竟物理结构就不一样。但在混动车上能做到这个程度，已经比那些只放音效的强不少。山路驾驶时，你可以主动选择“档位”来控制动力输出节奏：出弯前“降档”准备加速，直道上“升档”稳定巡航。这种参与感，确实比完全交给电脑控制有意思。

当然也有人觉得这是多余的设计，纯粹为了卖情怀。见仁见智吧。至少它给了驾驶者更多选择——你可以挂D档让车自己跑，也可以切到运动模式自己控制节奏。

三种模式，三副面孔

舒适、GT、运动三个模式之间的差异挺明显。舒适模式下，悬挂软、转向轻、动力响应慢半拍，开着像台普通家用车，适合城市通勤。GT模式找到了平衡点，悬挂支撑性上来了，转向也有点分量，但不至于太累人，跑高速比较合适。

运动模式变化最大：油门响应变得敏感，悬挂明显绷紧，转向助力减小。这时候S+Shift的换挡感也更明显，配合模拟出来的引擎声浪，整车姿态确实运动了不少。不过话说回来，即便开到运动模式，Prelude也不是那种会让你脊背发凉的暴力性格，更多还是偏向驾驶乐趣而不是纯粹速度。

这种多面性其实挺实在。毕竟不是谁天天都有心情跑山，大多数时候还是要在城市里代步。能根据心情和路况切换性格，实用性就上来了。

减重90公斤，感觉出来吗？

现在电动化趋势下，车普遍越来越重。Prelude逆着来，通过车身结构优化和材料替换，硬是减了90公斤。这重量相当于少坐一个成年人，听着不起眼，但开起来区别就显现了。

转向的跟手度明显更好，方向盘打多少车头就转多少，没有拖泥带水的感觉。刹车踏板也更线性，力度掌控更精准。过弯时车身响应更灵巧，不会有笨重的拖拽感。这些细微的差异积累起来，整车的灵动性就上来了。

减重的手段倒也常规：悬挂组件用铝合金、座椅框架换镁合金、车身非关键部位用轻量化材料。该用高强度钢的地方还得用，毕竟安全性不能妥协。关键是优化材料分布，在保证刚性的前提下，把冗余的重量省下来。

轴距还缩短了35毫米，配合加宽的轮距，整车的运动姿态更明显。虽然绝对尺寸不大，但开起来的灵活性不输那些更小的车。

底盘用了思域Type R的硬件？

悬挂系统确实跟思域Type R有渊源——前悬用的是同款双轴结构，自适应阻尼系统也是Type R同款。但调校方向完全不同，Prelude的弹簧刚度和防倾杆都比Type R软一些，日常驾驶的舒适性好不少。

前轮13.8英寸刹车盘配蓝色Brembo卡钳，后轮12英寸盘，这套制动系统的配置不低。实际使用下来，踏板脚感挺线性，刹车力度容易掌控。能量回收系统跟机械刹车的切换也比较平顺，不会有突兀的感觉。

转向系统有个“转向稳定性指数”技术，能实时监测四个轮胎的负载变化，高速过弯时自动调整悬挂支撑力。理论上听着挺玄乎，实际体验就是车辆在弯道里的姿态更稳定，不会有突然的侧倾或转向不足。

外观设计，复古还是前卫？

1.28：1的宽高比勾勒出低趴的姿态，车顶那道溜背曲线据说是向1984年第二代翻灯车型致敬。前脸低矮宽阔，条形中网连接两侧LED头灯，下方矩形进气口带点攻击性。隐藏式门把手降低了风阻，19英寸轮圈的造型也经过空气动力学优化。

车尾设计比较出彩，贯穿式LED尾灯亮起时，光带会有渐变效果，据说呼应了“Prelude”序曲的命名含义。尾灯下方是品牌标识和车型名称，简洁利落。

整体造型在复古和现代之间找到了平衡点。既有老Prelude的影子，又不会让人觉得过时。量产车几乎完美还原了2023年东京车展上概念车的设计，这在当今汽车界不多见。

内饰够不够精致？

10.2英寸全液晶仪表配9英寸触控屏，尺寸不算夸张，但布局以驾驶者为中心。三幅式运动方向盘，镁合金换挡拨片，握感和操作手感都不错。仪表盘在运动模式下会自动切换布局，显示更简洁的性能信息。

座椅设计有个细节：驾驶座强调包覆和支撑，副驾驶座更柔软舒适。这种差异化设计在同级车里不多见，确实照顾到了不同位置乘员的需求。座椅表面用千鸟格纹，头枕上印着Prelude标识，细节处理到位。

材质选择上，中控台覆盖着“云纹”合成皮革，这种材料有类似和纸的纹理，环保又不失质感。蓝白双拼和纯黑两种配色，满足不同审美偏好。

实用性方面，2+2座椅布局，后排空间不算宽敞但应急够用。后排座椅可以按比例折叠，配合掀背式尾门，载物灵活性比纯粹的双门轿跑好不少。支持无线CarPlay和Android Auto，8扬声器Bose音响，配置该有的都有。

安全配置齐全吗？

标配最新一代Honda Sensing主动安全套件，包括碰撞缓解制动、自适应巡航、车道保持辅助、盲点监测等功能。还有个Post-Collision Braking系统，发生碰撞后自动施加制动，降低二次事故风险。

自适应巡航在Prelude上做了运动化调校，加速和减速更线性自然，山路跟车也不会有突兀的制动或加速。车道保持辅助通过温和的转向辅助，帮助车辆保持在车道中央，长途驾驶能减少疲劳感。

这些辅助系统在运动模式下会提高介入阈值，给驾驶者更大控制权；舒适模式下则会提前介入，提供更多保护。这种智能适应性，既不过度干扰驾驶乐趣，又能在需要时提供保护。

适合什么人买？

说白了，Prelude瞄准的是那群既想享受驾驶乐趣，又不想太极端的人。你要是追求绝对性能，上赛道刷圈速，思域Type R或许更对路。但要是日常代步占大头，偶尔想体验点不一样的驾驶感受，Prelude的平衡感可能更合适。

混动系统带来的实际好处也明显：油耗比纯燃油对手低三成左右，日常通勤成本控制得住；电机辅助起步，城市走走停停不憋屈。这种实用性，纯粹性能车给不了。

竞争对手主要是丰田GR 86、斯巴鲁BRZ这些传统燃油小跑车，还有宝马2系等豪华品牌入门跑车。相比后驱燃油对手，Prelude在燃油经济性和日常实用性上有优势；相比豪华品牌，技术创新和驾驶纯粹性是卖点。

价格方面虽然还没官宣，但参考竞品定位，落地大概在30-40万区间。说贵也不算贵，混动技术的成本摆在那儿；说便宜也谈不上，对年轻人来说有点门槛。

能不能进国内？

按计划，年底先在日本、欧洲和北美上市。国内市场众说纷纭，有人觉得小众车型不会引进，也有人觉得以中国市场的体量，本田不会完全放弃。个人估计就算引进，也得等到明年，而且数量可能不多。

双门轿跑在国内本来就是小众选择，混动跑车这个概念也需要市场教育。但正因为小众，才有人愿意为情怀买单。能不能火，得看本田怎么讲故事，更得看第一批车主的口碑。

开了这么多年车，见惯了厂家玩情怀。本田这次搞的混动加模拟换挡组合，倒是让人有点期待。实际体验如何，等车上市了，找机会亲自试试，看看这台停产24年后回归的老朋友，是真有本事，还是只剩情怀。