最近，汽车圈里有个消息让不少老车迷心里咯噔了一下，那就是三菱汽车宣布，停产了十几年的经典车型格兰迪（Grandis）要重出江湖了，准备在今年登陆欧洲市场。
一听到这个名字，很多人的思绪可能一下子就回到了十几年前，想起了那台外形酷似“太空船”，空间巨大，设计超前的家用MPV。
在那个年代，格兰迪绝对是马路上一道独特的风景线。
如今时隔十三年，这个熟悉的名字再度回归，按理说应该是件让人兴奋的事。
但如果我们仔细扒一扒这背后的细节，你可能会发现，这次的“王者归来”，味道似乎有点不太对劲，甚至可以说，这更像是一出现实版的“物是人非”。
咱们先从最基本的信息说起。
官方消息说，这台全新的格兰迪将会在西班牙的一家雷诺工厂里生产。
看到这儿，敏锐的朋友可能就已经察觉到问题了：日本三菱的车，怎么大老远跑到西班牙，在法国雷诺的工厂里生产呢？
这背后其实是一个在汽车行业里早已不是秘密的合作模式——联盟。
现在全球三大汽车联盟之一，就是雷诺-日产-三菱联盟。
在这个联盟里，大家为了节约成本，共同开发和使用同一个造车平台、同一套动力系统，这已经是家常便饭了。
所以，这台所谓的全新一代三菱格兰迪，说得直白一点，它并不是一台从零到尾由三菱自主研发的新车，而是在欧洲卖得非常火的一款小型SUV——雷诺科雷缤（Renault Captur）的基础上，进行了一些外观和内饰上的修改，然后换上三菱车标的“换标车”。
这个事实可能让很多对格兰迪抱有情怀的老粉丝感到有些失落。
毕竟，当年的格兰迪是纯正的三菱血统，从底盘调校到发动机技术，再到那个让人过目不忘的“布雷脸”设计，都凝聚着三菱工程师的心血和品牌独特的风格。
而现在这台新车，骨子里其实是一台法国车，只是穿上了一件叫做“动态护盾”的三菱家族化设计的外衣。
你仔细看它的前脸，那个标志性的X造型，配上黑色的格栅和银色的装饰条，确实挺有三菱现在的设计语言，显得很大气。
但是，一旦你把目光移到车身侧面和车尾，那流畅的腰线、悬浮式的车顶设计，以及整体的轮廓，几乎和雷诺科雷缤一模一样。
这种做法，虽然在商业上无可厚非，是控制成本、快速推出新产品的有效手段，但对于期待一个经典车型能带来全新突破的消费者来说，难免会有些许的遗憾。
当然，我们也不能因此就全盘否定这台车。
既然是基于雷诺科雷缤这款成熟的欧洲畅销车打造，它自然也继承了原作的许多优点，特别是在欧洲消费者非常看重的实用性和空间灵活性方面。
新车虽然定位是五座，但它的后排座椅设计得非常巧妙，可以前后滑动，调节的范围足足有16厘米。
这个设计在日常生活中特别有用。
比如说，你平时上下班一个人开，或者就夫妻俩，可以把后排座椅推到最前面，这样后备厢的空间就变得非常大，去超市采购或者放个大行李箱都绰绰有余。
而到了周末需要带上家人或者朋友出门，你又可以把后排座椅拉到最后面，让后排乘客的腿部空间变得异常宽敞，乘坐体验会舒服很多。
这种“既能拉货又能载人”的灵活性，对于一个家庭来说是非常重要的。
此外，像可以用脚踢一下就自动打开的电动尾门，还有那个可以一键调节玻璃透明度的全景天窗，这些配置都让这台车在便利性和舒适性上跟上了主流水平。
接下来我们再聊聊这台车的核心部分，也就是文章标题里重点提到的“两种动力”。
这也是这台车技术上最有看点的地方。
它提供了轻度混合动力（MHEV）和全混合动力（HEV）两种选择，这两种混动技术其实代表了两种不同的节能思路。
轻混版搭载的是一台1.3升的涡轮增压汽油发动机，配合一个小小的电机系统。
这里的“轻”字是关键，它意味着电机在这里主要扮演的是一个“辅助”的角色，它不能单独驱动车辆行驶。
它的作用是在你起步、加速这些需要较大扭矩的时候，出来帮发动机一把，让你感觉车子开起来更轻快，同时也能在一定程度上降低油耗。
你可以把它理解为给传统的燃油发动机请来了一个省力又省油的小助手。
而油电全混版的技术含量就高多了。
它使用的是一套源自雷โน的E-Tech混合动力技术，这套系统由一台1.8升的自然吸气发动机（也有资料显示是1.6升，与雷诺系统一致），加上两台电动机和一个电池包组成。
这套系统的工作模式就复杂且智能得多了。
在市区低速行驶或者堵车的时候，它可以完全用电驱动，实现零油耗、零排放，而且非常安静；当你需要更强的动力，比如在高速上超车时，发动机和电动机就会一起工作，提供最强的动力输出；而在你刹车或者松开油门滑行的时候，系统又能把多余的能量回收起来，给电池充电。
更有意思的是，它还有一个叫做“E-Save”的特殊模式。
你可以把它想象成一个“储能”开关，比如你预见到接下来要进入一个拥堵的市区或者要爬一个很长的坡，就可以提前打开这个模式，系统会强制把电池的电量至少保留在40%，等到真正需要的时候，再把这些储存的电量拿出来用，实现更高效的能源管理。
看到这里，一个更深层次的问题也随之浮现。
曾几何时，三菱是一个以硬核技术闻名于世的品牌。
从称霸世界拉力锦标赛的EVO系列，到达喀尔拉力赛上所向披靡的“山猫”帕杰罗，再到独步天下的GDI缸内直喷发动机技术，三菱在车迷心中一直是一个技术派的形象。
然而今天，它却需要通过“借用”联盟伙伴雷诺的平台和技术，来维持自己在欧洲市场的产品线。
这背后反映出的，其实是除了少数几家巨头之外，许多传统日系车企在全球汽车产业向电动化、智能化转型的浪潮中所面临的共同困境——力不从心。
从头研发一个全新的电动化平台，开发一套全新的混合动力系统，需要投入的资金和时间成本是天文数字。
对于像三菱这样体量和利润都大不如前的企业来说，独自承担这样的风险显然是不现实的。
因此，在联盟内部进行资源共享，走“换标”这条捷径，就成了一个看似理性的商业选择，但这背后，也透着一丝英雄迟暮的无奈。
而就在我们感慨三菱的现状时，把目光转回我们自己的中国市场，看到的却是一番截然不同的、欣欣向荣的景象。
当三菱在欧洲靠“换标”来求生存的时候，我们的自主品牌正在用实打实的技术创新引领着潮流。
以比亚迪为例，它的DM-i超级混动技术，不仅在技术上做到了世界领先水平，实现了极低的油耗和强劲的动力，更重要的是，它通过规模化生产和技术迭代，成功地把混动车型的价格打到了和同级别燃油车相当的水平，真正实现了“油电同价”，让普通老百姓也能轻松享受到先进技术带来的好处。
除了比亚迪，吉利的雷神混动、长城的柠檬混动DHT、奇瑞的鲲鹏混动，也都是我们国家完全自主研发、技术实力非常雄厚的混动系统。
在更前沿的智能座舱和自动驾驶领域，中国品牌更是走在了世界前列，车机系统的流畅度、智能化水平和功能丰富程度，已经远远超过了这台新“格兰迪”所搭载的谷歌车载系统。
这种鲜明的对比，让人感慨万千。
这已经不再是那个我们凡事都需要向合资品牌学习和看齐的时代了。
中国的汽车工业，通过几十年的市场换技术和艰苦卓绝的自主研发，已经真正地站了起来，并且在新能源这条全新的赛道上，实现了弯道超车。
我们不仅拥有了属于自己的核心三电技术，甚至开始向海外的一些老牌车企进行技术输出。
所以，当看到“格兰迪”这个承载了一代人美好回忆的经典名字，以这样一种“借壳重生”的方式回归时，我们的心情是复杂的。
这既是对一个经典符号的商业消费，也无奈地揭示了一个曾经的行业强者，在全球汽车产业格局发生剧烈变化的今天，所面临的挣扎与妥协。
这已经不单单是一款新车的发布，更像是一面镜子，清晰地映照出了全球汽车江湖中，此消彼长的力量变迁。
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