江铃福特这光景，要说“病危”，倒也不至于，但离“安康”那俩字儿，那可差着十万八千里。
年景不好，销量撑不起场面，一年下来卖出的车，掰着指头数都嫌费劲。
更闹心的是，风声鹤唳，说要被长安福特“吞并”。
虽说官方跳出来“此地无银三百两”，可这年头，但凡官方“辟谣”，十有八九是“八字还没一撇，但心里已经盘算开了”。
这事儿，细究起来，颇有嚼头。
想当年，福特在中国，也算是开枝散叶，长安福特专攻家用，江铃福特则在商用车领域摸爬滚打。
按说，分工协作，该当攻城略地。
怎料如今，一棵树眼瞅着就要枯萎，这又是唱的哪出戏？
依我看，江铃福特这盘棋，起手式就略显局促。
早些年，靠着全顺在商用车市场呼风唤雨，那是本事。
可后来想转战乘用车，推出的撼路者、途睿欧，总觉得少了点灵魂。
倒不是说车本身不行，而是定位不上不下，不上道。
要么太硬核越野，要么太商务范儿，跟主流家用车的调性，压根不在一个频道。
更雪上加霜的是，江铃福特的更新换代，简直是龟速。
现如今，是个看脸的时代，科技更是王道。
你更新慢，就等于慢性自戕。
瞅瞅比亚迪，恨不得一月一新款，新玩意儿恨不得一股脑儿往里塞。
你江铃福特呢？
几年磨一剑，这怎么跟人斗？
当然，江铃福特也没闲着，也在寻思着破局。
它想避开红海，走差异化路线，把烈马、F-150、游骑侠这些在美利坚卖到断货的“大号玩具”搬过来。
不得不承认，这招刚开始，的确吸睛。
毕竟，情怀这玩意，总有人买账。
可问题是，情怀又不能当饭吃。
这些车，要么贵到离谱，要么华而不实，注定只是小众玩家的玩物。
销量跳水，那是板上钉钉的事儿。
从2022年的四万八，到去年的三万五，再到今年前四个月的八千一，这下滑曲线，简直是自由落体运动。
区区八千一的销量，这足以窥见问题的冰山一角。
有人揣测，江铃福特被长安福特兼并，是福特在中国市场战略收缩的信号。
这话听着似乎有那么点道理。
毕竟，眼下国内车市刀光剑影，福特自身也难保。
与其供养着两个半死不活的合资企业，倒不如把资源整合，集中力量保住长安福特。
合并之后，或许能精简SKU，整合营销渠道，压缩运营成本。
长安福特也能借机扩充产品线，丰富羽翼。
想当初，长安福特也曾跌入谷底，后来靠着壮士断腕式的改革才得以喘息。
在“瘦身健体”这方面，它还是颇有心得的。
但说句实话，江铃福特的困境，不仅仅是福特一家的问题，更是整个合资品牌式微的缩影。
2020年，合资品牌尚能占据半壁江山，可到了2024年，却只剩下不足三成的残羹冷炙。
这跌幅，简直是断崖式下跌。
与坊间流传的认知有所出入，真相是，自主品牌崛起的速度，远超想象。
比亚迪、吉利、长城，这些国产品牌，不仅在技术上日新月异，在营销上也玩出了新花样。
更关键的是，他们更懂中国消费者的消费偏好和用车习惯。
反观合资品牌，很大程度上还固守着过去的经验，不思进取。
当我们习以为常地将症结归咎于“市场竞争白热化”之时，是否忽略了合资品牌自身的短板与不足？
是不是他们过于仰仗昔日的辉煌，过于低估中国市场的变迁？
福特、马自达这些二线合资品牌，现在面临的窘境，说白了就是销量不足以支撑两家合资公司运转。
合并，是迫不得已，但也是大势所趋。
倘若不能及时掉头，继续丢失市场份额，可以预见的是，未来将会有更多的合资品牌步其后尘，或是重组，或是消亡。
下一个倒下的，会是谁？
谁也无法盖棺定论。
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