上世纪八十年代末，摩托车在中国还是稀罕物件。谁家门口要是停辆进口本田，整条街都能轰动。
那时候一台进口摩托车能顶城里一套房，可就算这样，年轻人还是挤破头想搞到一辆。这种狂热，拉开了中国摩托车产业大起大落的序幕。
从遍地开花的山寨工厂，到价格战打得昏天黑地；从称霸东南亚市场，到被日本品牌杀得丢盔弃甲；从年产近3000万辆的"世界摩都"，到生产线拆成废铁、工人改行送外卖：中国摩托车产业用三十年时间，上演了一出从繁华到一地鸡毛的悲喜剧。
改革开放的春风吹进民用工业的后院时，中国人终于开始追求"比自行车更快"的速度感。摩托车正好卡在汽车和自行车之间，速度有了，油耗不多，价格还能承受。
最开始的摩托车都是进口货，日本的本田、铃木、雅马哈，小巧灵活，质量过硬，哪怕是二手货，在中国都能卖出新车的价。唯一的问题就是进口太贵，大多数普通人根本消费不起。
于是，聪明的中国商人想：既然大家都抢着买，我干嘛不自己做？一场山寨革命就这样悄然展开。
各种"仿本田""仿铃木"从地下冒头，一时间全国上下涌现出300多家摩托车厂。大厂小厂齐上阵，甚至一些村办企业都敢吆喝："我们也搞出车来了！"
那时候，一个地级市能同时拥有五六家摩托车厂，县城都有品牌，村里也能搞个零部件配套。什么质量不质量的？先量产再说。
重庆成了这场狂欢的中心。
这个昔日山城，在摩托巅峰时期有上百家摩托车厂，堪称"世界摩都"。厂门口零件堆成山，三五个工人就能撑起条生产线，贴个牌子就能卖遍全国。那时候的重庆摩企老板，人人西装笔挺，腰间别大哥大，出门不是宝马就是奔驰，喝的是红酒，说的是"全球战略"。
谁都觉得：我们这是中国的"本田+雅马哈+川崎"三合一，迟早统治亚洲。
农民也跟着发疯，那是一个"摩托=小康"的年代。
娶媳妇要一台摩托、孩子考上高中要一台摩托、邻居买了一台你不能落后。那种"有车一族"的优越感，在今天买宝马都不一定能感受得到。
摩托车不仅仅是交通工具，更像是生活水平跃迁的标志，有了摩托就等于家里有了面子，到哪都要被夸上那么一句。
九十年代末到2005年，中国摩托车产业进入巅峰期。
巅峰到什么程度？年产量突破2000万辆，占全球产能的六成。出口也一路狂飙，东南亚、中东、非洲都买账。你去越南街头随便看一眼，跑的大多是中国摩托；你去尼日利亚问问司机，十有八九骑的是重庆造。
但繁荣背后藏着大问题，整个行业的技术含量低得可怜。
厂家根本不搞研发，全靠拆图纸、买模具。有个段子说重庆某厂同时挂着十几个商标，外地厂子拿着授权就能开工。到2000年，中国摩托车产量冲到全球一半，重庆单城年产量破千万。尹明善的力帆就是这时候崛起的，后来还搞起了汽车和足球队。
这其中有一些摩托车厂甚至不靠卖车赚钱了，而是靠卖"生产许可证"和"品牌授权"。你出钱，我授权；你贴我的牌子出去招摇撞骗，我在后头分账。这些"仿牌"车企之间还互相告抄袭，法院接到这种案子都懵了：你们这不都是抄日本的吗？但他们毫不在意："谁先仿得像，谁先上市"。
这段时间可以称为"内卷1.0"时代，技术没进步，产能暴增，价格战成了唯一竞争方式。
四五千的车硬降到两千还送头盔，经销商压款赊销，最后资金链断裂，仓库里堆满卖不出去的车。一台车的利润从几千元滑落到几百元甚至几十元，关键是还要赊账卖给乡镇经销商，最后收不回来。
从2001年到2007年，中国摩托年销量从900万辆暴增到近3000万辆，但利润却从喜笑颜开变成眉头紧锁。
产业如烈火烹油时，没人能听见危机的引擎声！
由于太多家企业的加入和一些小工厂的加入，彼时的摩托车价格一降再降。没有新颖的技术，各大车企也只好往价格上卷！而摩托车的质量也只好一降再降，能减配的统统减配，不能减配的就换上更便宜的！
这样的结果就是，人们不但没有享受到便宜而带来的好处，反而日后的维修费更高了起来。
正当摩托圈准备"加速冲出亚洲，走向世界"时，一盆凉水兜头而下。
2004年起，全国各地纷纷出台"禁摩令"，不许上牌、不许上路、不许进城。
一夜之间，摩托车成了"城市污染源""交通隐患代名词""噪音制造机"。车还能骑，但路不给你走了。
"禁摩"背后当然有道理，城市拥堵、空气质量、安全事故确实都是现实问题。但这对产业链的打击，堪称断崖式。内销市场直接熄火，车造出来没人买，厂子只能转头出口。
数据显示，从2008年开始，我国摩托车产销量在达到2750.2万辆的高点后，国内市场的销量以每年8%左右的速度下滑，2016年更下滑13%。
面对国内市场萎缩，中国摩托车企业选择"向外求生"。
1995年左右，东南亚市场一辆日本的摩托车大约售价2000美元，但是中国的摩托车进入后，直接以腰斩的方式售卖，甚至更低！
以越南为例，当时的中国品牌以日本品牌不到一半的价格进入，受到了越南市场的喜爱，随后就有更多的中国车企看到了巨大的利润，纷纷进入，仅仅重庆就有20多家品牌！中国品牌的摩托车也迅速地占领了市场，甚至一度拿下了80%的市场份额。
但随着越来越多的车企进入，在国内已经打过价格战的车企依旧不思悔改，又在越南打起来了。
一些小的品牌，在嗅到不一样的味道时，竟然开启了清库存式的甩卖，又将价格战拉到了另一个高潮。价格战最狠的时候，中国摩托在越南的零售价只有170多美元。新华每日电讯曾感慨：自相残杀，中国摩托越南卖废铁价。
车卖得如此便宜，怎么赚钱？只能是偷工减料，用质量差的零部件；尽量缩减售后、维修等服务成本。"买的便宜，用的贵"成为了中国车企的代名词。而这些内卷的车企，留下来一地鸡毛，无一人收拾！中国车企的信任度大减，日本也趁这时开始反扑！他们顺势而为，推出了较有性价比的产品，而其中负责任的售后，在有了对比之后，显得更加珍贵。
到了2016年，日系品牌在越南的市场占有率一度来到了95%，而中国品牌已经不足1%。同样的故事在非洲重演，虽然需求大，但利润薄得像纸片，卖十台不如日本卖一台。
到了2010年后，大部分摩托车厂已经是"半死不活"。
老国企比如嘉陵、建设，靠吃老本硬撑几年，后来不是被并购就是转型搞别的。嘉陵靠接军工订单吊着口气，力帆转头造汽车，银翔、宗申挤进全地形车领域。私企如力帆，也在折腾汽车、地产、金融，摩托早就不是核心业务。2020年，力帆甚至因为债务问题申请破产重整。
重庆老工业区里，拆掉的摩托车生产线堆成废铁，工人改行送外卖，厂房改成了批发市场。一个曾年产千万台的行业，竟然迅速滑落为"夕阳产业"。那些当年贴着"XX本田"的车标，早已随风而去。留下的，是各种债务和一地的许可证纠纷。
隆鑫集团的命运尤为典型。
这家曾经请刘翔代言、年销售额数百亿的企业，最终因为盲目多元化而陷入困境。涂建华自认倒霉，但没有坐以待毙，立刻盯上了东南亚。此前东南亚的摩托车市场，被日本企业牢牢占据着。但面对高打性价比的重庆摩帮，日本同行迅速败下阵来。在越南，隆鑫冠名的"重庆隆鑫"足球队，还曾在"胡志明杯"中击败越南国家一队和二队，隆鑫的名号火遍越南，一度占领了当地50%市场份额。
2019年，隆鑫集团总资产高达400多亿元，涂建华也以120亿身家成为重庆首富。
谁能想到，最辉煌时也是最衰弱时。
还是2019年，涂建华在年会上公开说道："我的2018过得很痛苦，很纠结，一晚上一晚上睡不着觉，无眠之夜，我想的最多的问题，就是隆鑫必须活下去，只有活着，才有希望。"
这话绝非危言耸听，此后隆鑫集团一直以肉眼可见的速度坍塌，到2021年11月底，隆鑫控股整体逾期债务高达124.96亿元，连涂建华都沦为了失信被执行人。
摩托产业发展的过程中，要命的是技术这关始终没过。
当年拆解日本车搞仿制，后来想搞自主研发又缺乏积累。宗申、豪爵这些活下来的厂子，核心部件还是得靠进口。
反观日本本田，就算在东南亚卖低端车，人家品牌溢价照样高得吓人。
日本人放长线钓大鱼，在当地经营了多年的制造厂和经销商网络，让他们的新车能比重庆摩帮更早上市，还提升了售后服务。
更关键的是，他们也研发了廉价车型，同时由于财团支持，还能大范围推广贷款买车，把中国企业的价格优势也打没了。2013年，日本摩托车企业在东南亚重回巅峰，重庆摩帮的市场份额仅剩不到3%。
国内市场越来越难卖，还失去了东南亚这一超大市场，又盲目多元化，重庆摩帮的坠落不可避免。
涂建华曾说，他理解的企业家精神至少包括三个方面：创新精神、合作精神及道德信念。企业的转型升级，离不开企业家的创新思维和创新战略。话说得漂亮，可在产品创新方面，包括涂建华在内的摩帮大佬们并没跟上。
一个产业能靠机会起飞，但不能靠机会飞得长久。
在没有知识产权保护、没有品牌意识、没有研发积累的年代，大家靠山寨起家，靠价格打天下。
所有人都冲进一个赛道，拼命内卷，疯狂扩张，当制度风向一变，产能过剩、同质化竞争、产业链脆弱等问题便一齐爆发，再红火的产业，也会轰然坍塌。
不过也有人说，摩托车只是那个年代的投影，如今中国制造早已换挡起飞，摩托车也发生了质的飞跃。真的吗？
2024年数据显示，中国燃油摩托车产量1656万辆，电动摩托却暴跌35%，说明传统动力还是主力，但高端市场还是被雅马哈、宝马这些外企把持着。
现在行业往智能化、电动化转型，长城推出了带八缸发动机的灵魂摩托，春风动力装上了机械素质和智能系统。但电池续航、充电设施这些硬骨头还没啃动。
2023年国产大排量摩托销量53万辆，虽然比2019年涨了三倍，可只占全球市场的零头。
市场就在那，摩托车产业能不能重新振作，拿下全球市场，再次恢复往日全球霸主的地位，就看对过往教训吸取的深度，能否走出自己的路。
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