原文核心点：
1. 合资品牌两极分化加剧：2025年1-4月头部合资品牌占据82.3%份额，较2019年提升14.8个百分点，末端合资仅余不足18%生存空间。
2. 北京现代销量暴跌：2025年前5月销量仅46134台（月均不足万台），较2016年114万年销量断崖式下滑超90%。
3. 郑州4S店生存困境：展厅蜷缩（与极狐共用、位于三楼）、销售顾问稀少（仅2-3人）、主城区4S店从巅峰10家缩减至4家，郊县仅3家展厅。
4. 价格战致命冲击：5月销量环比暴跌30%至7134台，郑州单月仅320台（伊兰特占205台，其他车型多为个位数）。
5. 50万销量目标难达成：前5月缺口45.3万台，剩余7个月需月均6.5万台，难度“堪比登天”。
6. 高层战略误判：时任常任副总经理吴周涛曾称“底气比比亚迪足”，2024年30万目标仅完成一半（15.4万），2025年仍定50万目标，脱离市场现实。
7. 转型滞后致困局：燃油车价格竞争力弱、新能源“交白卷”、渠道收缩，未跟上自主崛起与合资转型节奏。
围绕新增的五个核心点（与北京现代强相关，详细具体）：
核心点1：郑州主城区4S店“退网潮”的具体轨迹与代价
北京现代在郑州的渠道收缩并非突然：2023年初主城区仍有8家4S店，至2024年底已退网4家（金水区花园路店、中原区西环路店、管城区南三环店、二七区大学路店），2025年进一步缩减至4家（仅存高新区、郑东新区、惠济区、经开区各1家）。退网门店多因月销不足50台、年亏损超200万（含租金、人力成本）被迫关闭。某退网经销商透露：“2019年月销200台时年利润超300万，现在卖100台都亏，厂家补贴仅覆盖20%成本。”
核心点2：吴周涛“迷之自信”下的战略空转
自2024年吴周涛晋升北京现代董事长后，虽提出“2025年50万销量”目标，却未推出实质性转型动作：
- 产品端：全年仅改款1款燃油车（伊兰特），无全新新能源车型上市（对比丰田2025年推出3款纯电/混动新车）；
- 营销端：2025年前5月广告投放仅1.2亿元（丰田同期投放8.5亿），线上直播频次不足竞品1/3；
- 渠道端：未优化4S店考核机制（仍按燃油车时代标准压库），导致经销商库存深度达2.3个月（行业警戒线为1.5个月）。
核心点3：新能源“零存在感”的具体表现
北京现代在新能源赛道已彻底掉队：
- 销量占比：2025年前5月新能源车型（仅菲斯塔纯电、伊兰特EV两款）总销量仅1358台，占比不足3%（丰田新能源占比28%、比亚迪超90%）；
- 单车型表现：菲斯塔纯电月均销量仅150台（对比比亚迪海豚月销3万+），伊兰特EV因续航仅320km（竞品普遍500km+），5月仅卖出27台；
- 技术投入：2023-2025年新能源研发投入仅8亿元（现代集团同期在华总研发120亿，70%用于其他品牌），未引入集团最新E-GMP纯电平台。
核心点4：80亿注资的“杯水车薪”与终端无效
2024年12月中韩股东注资80亿元后，资金主要用于：
- 债务偿还：40%（约32亿）用于清偿2023年拖欠的供应商货款（涉及轮胎、电池等120家供应商）；
- 经销商补贴：30%（24亿）用于补贴退网经销商（单店最高补500万，但仅覆盖其亏损的40%）；
- 研发投入：仅20%（16亿）用于技术研发（其中10亿投入燃油车优化，仅6亿用于新能源）。
注资后终端市场未见改善：2025年前5月郑州市场优惠力度仅增加5000元（竞品普遍增1-2万），消费者直言“不如选比亚迪”。
核心点5：对比竞品，郑州市场“最惨末端合资”实锤
同为韩系末端合资的东风悦达起亚，2025年5月在郑州销量512台（北京现代320台），其中新能源车型占比18%（北京现代仅3%）；美系末端合资雪佛兰同期销量450台，新能源占比12%。某郑州车商分析：“北京现代既没起亚的新能源小范围突破，也没雪佛兰的油车价格弹性，是当前郑州市场‘最抗不住价格战’的合资品牌。”
（适配自媒体风格）：
从年销百万到年销十万，从“一店难求”到“展厅蜷缩”，北京现代的坠落史，是末端合资品牌在价格战中“生存艰难”的典型样本。当吴周涛仍在强调“合资底气”时，比亚迪、丰田已用技术和价格撕开市场；当80亿注资仍在填补历史债务时，郑州的4S店正以每月1家的速度消失。2025年的“生死线”前，北京现代若再不清醒——或许不用等到年底，“郑州320台”的故事，就会变成全国的常态。
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