根据韩国知名电池研究机构SNResearch发布的研究报告，2024年全球动力电池装机量排名，宁德时代和比亚迪排在第一和第二，韩国LG能源排在第三。
在全球动力电池市场，宁德时代和比亚迪的市场占比都超过了30%，两家中国电池制造商的市场份额就加起来占了全球68%以上。
宁德时代和比亚迪的汽车电池出货量一直稳压着韩国LG和三星，以及日本的松下。
随着宁德时代和比亚迪汽车电池规模化量产，新能源汽车整车量产成本大幅下降。
车企价格战的另一面:电池成本大幅下跌。
时间拉回到2020年，新能源汽车产业进入高速增长期，锂材料的液态电池也成为主流的汽车动力电池比如磷酸铁锂电池。
一时间与新能源相关的稀有金属矿产资源价格暴涨。
碳酸锂只用了两年时间，就从每吨4万元的低价，一路暴涨到每吨60万元的天价，价格翻了14倍。
而到了今年碳酸锂的现货价格已经跌到了每吨6万元左右，比2022年的巅峰价格缩水了90%以上。
锂电池价格快速下跌的2023年和2024年，恰恰也是车企价格战最激烈的时候。
特斯拉和比亚迪相继发起价格战，新能源汽车品牌的淘汰加速。
今年比亚迪率先发起价格战，多家车企被动加入。
之后工信部、中汽协和人民日报相继发声，阻止车企不断降价的内卷竞争，维护行业健康发展。
但车企降价不完全是内卷竞争，降价的另外一面是电动汽车核心设备动力电池成本的大跌。
根据国际投行高盛对动力电池价格的预测:
动力电池的平均价格已经从 2022 年的153 美元/kWh下降到2023年的149美元/kWh，预计到2024年底将降至111美元/kWh，到2026年，电动汽车电池成本将下降近50%，从2023年的149美元/kWh降至80美元/kWh。
从上游原材料到下游动力电池组，价格都在持续走低。
这背后是中国动力电池制造技术成熟，以及规模效应的显现，开始主导全球动力电池产业链和价格体系。
动力电池占据新能源整车成本40%-60%以上的时代将终结。
车企去库存，固态电池重构新能源汽车产业
如果说汽车液态电池价格下降带来的是新能源汽车造车成本的下降。
那么固态电池的出现就是另外一个赛道的技术革命了。
固态电池会对新能源汽车行业进行产业重构。
这也是国内车企急着降价卖车的另外一部分原因。
固态电池有着更高的充电效率和续航能力，而且比液态电池更安全。
国内车企在尝试固态电池装车并量产的时候，也在计划着液态动力电池汽车的去库存。
从而减少明年电池新国标落地和固态电池的商业化应用带来的影响。
车企之前生产的纯电汽车产品和混动车型，若不及时销售出去，很可能面临滞销。
与其砸手里，不如尽快降价，解决库存积压，减少不必要的损失。
固态电池作为下一代电池技术，冲击的不止是新能源汽车市场，还有燃油车市场。
当固态电池充一次可以跑上千公里的时候，纯电汽车的充电和续航焦虑就不存在了。
而传统燃油车具备的补能和续航优势也不存在了。
现阶段固态电池还是试装车和初步量产，预计在2030年实现大规模商业应用。
不断降价的新能源汽车，还值得买吗？
近年来，在新能源汽车价格战下，燃油车和电动汽车价格都普遍下降，让有意愿买车的群体，十分纠结。
现在出手担心燃油车和新能源汽车价格还会降，买了不划算。
以后再买车，又不知道汽车价格还会不会降，一部分潜在车主觉得新能源汽车价格还会创新低，一直在观望。
面对价格走低的车市，消费者该如何抉择？
其实结合个人实际需求和财务状况，该出手就出手。
车子本身就不是投资品，无论是豪车还是低价车，一旦落地，价值就会大打折扣，变成二手车了。
车子本身就是一个消耗品，会不断贬值，而且还有后续的使用成本投入比如定期加油，保养维护，配置交强险等。
若自身工作和生活很少用车，那你没必要买车，背上车贷和养车压力，会影响生活质量
随着汽车智能化发展，以后车子就是一个只需要获得使用权，而不再注重所有权的电子科技产品。
若是平时上班通勤和生活用车频率高，可以在汽车降价周期，在自己财务能力范畴内，选择一辆低价实用车型。
写在最后
在新能源汽车整车制造市场，中国在核心技术和核心设备成本上，都已经占据了优势。
欧美为了摆脱对中国电动智能汽车产业链的依赖，已经开始押注固态电池技术。
这也是中美在新能源制造业领域的一次技术竞争，会影响下半场智能汽车赛道的竞争格局。
摆在中国车企面前的路已经很明确了。
在国内新能源汽车产品占据技术和成本优势后，中国车企需要加速固态电池技术迭代，并且加速海外扩张，打造世界汽车品牌。
从而助力中国新能源汽车制造真正融入全球汽车产业链，并且获得主导权，打破欧美传统油车企业的垄断。
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