11月份新能源零售，为什么有些传统品牌缩水了？

乘联会的11月份新能源车企零售TOP榜单出炉了，零售和批售榜单最大的区别是有些品牌排名天壤之别，为什么传统品牌大多会存在这个问题，而新势力一般不会缩水？我们观察其中奥妙。

批售就是车企把车批发给经销商，零售就是车企把车卖给用户，或者车企通过经销商把车卖给用户；零售是终端销量，批售是B端销量。

在11月份零售榜单里，第一名比亚迪，30.6万台，名次和批售榜单一样，都是冠军，说明比亚迪总销量不管是批发还是零售都是断崖式的领先。但比亚迪的批售是48万台，钱是回到车企了，但还有一二十万台需要经销商继续消化。

第二名吉利，零售17.2万台，而在批发榜单中，吉利也是第二名，批售18.7万台，两者数据相差不大，一万多台，说明吉利品牌向经销商压库不严重，基本不怎么压库，经销商活的比较轻松。这也得益于吉利银河的复合加盟授权渠道模式，不同于传统的4S店模式，深入的数字化管理让压库成为过去式；极氪等品牌的合伙人模式，更多的向直营靠拢，直接在APP零售，在店面完成交付和服务。这都让吉利新能源汽车业务零售落地变得高效和直接，而不是需要更多的去向经销商施压批发。

第三名五菱，9.6万台，而在批发榜单五菱是第四名，销量是10.7万台，差额是约一万台左右，也不大。而批发榜单的第三名是奇瑞，销量为11.2万台，但在零售榜单里奇瑞排在了第八名，销量是5.8万台，为何差距这么大，几乎是2倍关系了，那可能奇瑞的经销商压库系数比较高，直营零售模式比较少。奇瑞也是批发前三名一下子掉到零售第八名如此巨大差距的一个头部品牌。而五菱，长安，东风，长城，在零售榜单里变化也不算大，只是一个名次的变动，但不代表他们批发和零售差距就不大，比如长安两个数据的差距还是比较大的。

另一个规律就是新势力们，在批发排行榜里的名次是多少，基本在零售榜单里也会是第几，甚至会前进一些名次，为什么会这样？因为新势力们采取的大多是直营模式，或者线上APP购车，店里交付和服务，这样就卖一台是一台，而店里只是展车，不存在大量库存。从批发数据和零售数据也可以看到，新势力这两个数据之间的差距是很小的，连一万台都不会超过。

从新能源零售榜和批发榜的对比可知，传统车企不管是主品牌还是子品牌，都存在类似的问题，那就是批发量还可以，但是零售量就掉下来了，说明给经销商有压库系数，另外销售模式比较传统，没有转型新模式。

而新势力们批发和零售差距很小，说明新势力的直营店模式在改变传统格局，终端卖车不再有压力，形成了利益共同体，而不是车企对经销商进行压榨的模式。

一些车企零售量相较批发量缩水了，问题就出在这里，体制机制模式问题。从批发看，车卖了不少，但路上没那么多，说明有些车还没到用户，还在店里待售。