很多人一提到柴油车，脑海里可能还是老式货车那种冒着黑烟、噪音“突突突”的印象，觉得它又笨又慢，跟性能两个字完全不沾边。
但实际上，在不算太遥远的过去，也就是大概十多年前，有一批柴油版的豪华SUV，它们跑起来的速度甚至能让不少以性能著称的汽油跑车都感到压力。
这些车并不是什么改装的怪物，而是各大汽车厂家正儿八经生产和销售的量产车。
那么，这些柴-油猛兽到底有多快？
它们又是如何从当年的车坛明星，一步步走向没落的呢？
这背后的故事，其实也反映了全球汽车工业的一次重大技术路线转变。
首先，我们得简单弄明白一个问题，为什么柴油发动机能变得那么快？
这和它与汽油发动机的工作原理不同有关。
我们可以用一个通俗的比方来理解。
汽油发动机像是个短跑运动员，需要把转速拉得很高，才能爆发出最大的功率，也就是我们常说的马力，它追求的是最高的冲刺速度。
而柴油发动机呢，更像是一个力量型的举重运动员，它不需要很高的转速，但在起步的一瞬间就能爆发出极其强大的力量，这个力量我们称之为扭矩。
扭矩越大，车子的瞬间加速能力和拉动重物的能力就越强。
这就是为什么所有的大货车、大客车和工程机械都用柴油机，因为它们需要的是起步时那股子蛮劲儿。
欧洲的汽车工程师们很早就发现了柴油机这个特点。
他们想，豪华SUV普遍又大又重，如果想要让它们在红绿灯起步时就能有跑车一样的推背感，用低转速大扭矩的柴油机再合适不过了。
于是，一场围绕柴油性能的“军备竞赛”在欧洲各大车厂之间轰轰烈烈地展开了。
在这场竞赛中，德国大众集团可以说是玩得最投入、也最极致的。
他们当时似乎是想向全世界证明自己在发动机技术上的绝对实力。
比如奥迪公司，他们干了一件非常“疯狂”的事，造了一台名叫奥迪Q7 V12 TDI的旗舰SUV。
这台车的心脏是一台6.0升排量、拥有12个气缸的柴油发动机，其核心技术直接来源于当时帮助奥迪连续赢得勒芒24小时耐力赛冠军的赛车发动机。
它的力量大到什么程度呢？
最大扭矩达到了惊人的1000牛·米，这个数字在当时，连法拉利、兰博基尼的很多超级跑车都望尘莫及。
最终的结果就是，这台重量超过两吨半的庞然大物，从静止加速到一百公里每小时仅需5.5秒，性能堪比当时的保时捷911。
大众品牌自己也没闲着，他们为途锐车型打造了R50版本，硬是塞进去一台5.0升的V10柴油发动机，850牛·米的扭矩让这台车也能在6.5秒左右完成百公里加速。
看到大众集团这么玩，另一家德国巨头宝马则走了另一条技术路线。
他们觉得气缸多不一定就最厉害，技术创新也能达到同样的效果。
于是，宝马开创了“多涡轮增压”的先河。
他们在自家的3.0升直列六缸柴油发动机上，史无前例地装上了三个、后来甚至升级到了四个涡轮增压器。
这些涡轮在发动机不同转速区间接力工作，目的就是为了消除涡轮迟滞，让动力随叫随到。
搭载这套系统的宝马X5 M50d，一台标准的家庭用SUV，百公里加速成绩轻松跑进了5.2秒，让许多所谓的“性能小钢炮”都自愧不如。
这股风潮迅速席卷了整个欧洲高端汽车市场。
连一向以制造纯粹跑车为傲的保时捷，都“破天荒”地为自家的SUV卡宴推出了搭载4.2升V8柴油发动机的版本，5.7秒的百公里加速成绩证明了它的实力。
英国的豪华品牌也积极参与，路虎卫士和揽胜星脉都推出了高性能柴油版，在保证强大越野能力的同时，公路加速性能也毫不逊色。
最夸张的要数宾利，他们为旗下的超豪华SUV添越也配备了柴油发动机，这是一台带有电子涡轮和传统双涡轮的4.0升V8发动机，能让这个重得像移动宫殿一样的车，在4.8秒内就完成百公里加速，极速更是能达到270公里/小时，成为了当时世界上最快的柴油SUV。
然而，就在这些柴油性能车发展到顶峰，技术百花齐放的时候，一个突发事件彻底改变了它们的命运。
2015年，大众集团在美国被曝出“排放门”丑闻，他们通过在发动机软件中植入作弊程序，使得车辆在接受检测时能以低排放状态通过，而在日常行驶中，实际的污染物排放量远超标准。
这件事像一颗重磅炸弹，引爆了全球对柴油车环保性能的信任危机。
全世界的消费者和政府都开始重新审视，柴油车是不是真的像汽车厂商宣传的那样清洁高效。
一时间，柴油车的名声一落千丈。
欧洲各国政府迅速收紧了汽车排放法规，对氮氧化物等污染物的限制变得极其严格。
为了满足新的标准，柴油车不得不加装越来越复杂、越来越昂贵的尾气净化系统，比如颗粒捕捉器（DPF）和需要定期添加尿素溶液的选择性催化还原系统（SCR）。
这不仅大幅增加了车辆的制造成本，也给车主带来了更高的后期维护保养费用。
柴油车曾经引以为傲的“省油”优势，逐渐被这些高昂的综合成本所抵消。
就在欧洲车企为了如何“拯救”陷入困境的柴油技术而焦头烂额时，他们发现，在世界的东方，我们中国的汽车工业已经悄然选择了另一条完全不同的发展道路。
我们的决策者和产业界展现出了长远的战略眼光。
大家清醒地认识到，在已经发展了一百多年的传统燃油发动机领域，特别是技术壁垒极高的柴油发动机技术上，我们作为后来者，想要在别人制定的规则和赛道上实现追赶甚至超越，难度巨大，事倍功半。
既然如此，与其在一条日渐式微的技术路线上投入巨大资源，不如抓住下一次汽车技术革命的机遇，“换道超车”。
这个全新的赛道，就是新能源汽车，特别是纯电动汽车。
我们国家从顶层设计开始，通过政策补贴、税收优惠等多种方式大力扶持新能源产业的发展。
中国的汽车企业，则将研发重心和资源集中投入到电池、电机、电控这“三电”核心技术的自主研发上。
当国外的传统汽车巨头还在为如何让柴油机的尾气变得更干净而大伤脑筋时，我们的工程师们已经在全力攻克如何提高电池能量密度、延长续航里程、缩短充电时间等关键问题。
事实证明，这条道路的选择是完全正确的。
电动车有一个天生的、无与伦比的优势，那就是它的动力输出特性。
电动机在通电的瞬间就可以爆发出最大扭矩，没有任何延迟，那种瞬间把人牢牢按在座椅上的强烈推背感，比当年那些结构复杂、造价高昂的V12、V10高性能柴油发动机还要来得更猛烈、更直接。
如今，我们市场上二三十万元级别的国产电动SUV，百公里加速成绩普遍能做到三秒、四秒的水平。
这个速度，在十几年前的燃油车时代，是只有售价上百万元的顶级跑车才能达到的性能。
这不仅仅是单纯的技术进步，更是国家产业发展路线选择正确的有力证明。
回过头再看那些曾经风光无限的柴油性能SUV，它们更像是汽车工业史上一个特殊时期的辉煌印记。
它们是那个时代顶尖机械工程技术的结晶，代表了工程师们对内燃机潜力极限的执着探索。
但技术的浪潮终将奔涌向前，不可阻挡。
当年的“柴油猛兽”如今已经基本退出了新车市场，成为了少数汽车爱好者和收藏家们津津乐道的话题。
一个由电力驱动的、更安静、更迅猛、也更符合未来发展方向的汽车新时代，已经真真切切地来到了我们每个人的身边。
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