在深圳市罗湖区梨园路406号的宝能汽车展示中心，两台宝能旗下悠宝利A3车型正对大门。
而在它们身后，两台威马汽车静立其中。
当被问及威马为何出现在这里时，展厅工作人员轻描淡写地说：“威马已经被宝能汽车收购”。
另一名宝能汽车内部人士则向南都·湾财社记者透露，宝能汽车正在与威马交接生产资质等资产。
这场看似低调的“联姻”，背后是一场资本与生存的极限操作。
2023年10月，威马汽车正式申请破产重整，负债高达203.67亿元，资产仅剩39.88亿元，1412家债权人追债总额达442亿元。
去年初，威马公开招募战略投资人时，一家名为深圳翔飞汽车销售有限公司的企业成为唯一报名者。
深圳翔飞成立于2023年9月，注册资本1亿元，法人代表黄晶同时控制着昆山宝能汽车有限公司。
股权穿透显示，其股东深圳凤宇企业管理有限公司持有宝能旗下悠宝佳汽车销售公司30%股权。
今年4月3日，法院批准威马重整计划，深圳翔飞承诺注资超100亿元。
宝能自身同样深陷泥潭。
天眼查数据显示，宝能汽车集团被执行金额超过120亿元，母公司宝能投资集团被执行总金额超500亿元，实控人姚振华个人被执行金额高达310亿元。
2025年6月初，国家企业信用信息公示系统显示，宝能汽车科技有限公司、深圳前海锐致投资有限公司等多家关联公司发布“解散备案”公告，注销原因为“章程规定的解散事由出现”。
尽管宝能紧急发文称“经营正常”，但声明很快被删除，公众号评论区挤满讨薪留言：“这是欠薪欠到媒体部门了吧？ ”。
威马残存的“硬通货”成为宝能出手的关键。
威马拥有纯电动造车资质，而宝能通过观致获得的燃油车资质因长期停产面临撤销风险。
威马位于湖北黄冈和浙江温州的两座工厂，年产能分别为15万辆和10万辆，恰好填补宝能因多地地块被收回而萎缩的产能版图。
2023年初，温州政府曾主动寻找威马工厂接盘者，黄冈甚至与法拉第未来签署过合作协议，为资产处置预留空间。
但复活威马面临三重“死局”。
资金层面，重整计划要求至少100亿元注资，而宝能系2025年1月持有的99亿股权已被冻结，深圳翔飞承诺的百亿资金尚无兑现痕迹。
技术断层更为致命：威马最后一款量产车发布于2022年，自动驾驶停留在L4预埋硬件方案，三电系统仍用400V平台，比行业主流800V+SiC方案能耗落后20%-30%。
核心团队因欠薪流失超80%，部分高层因涉嫌职务侵占被调查。
信任崩塌则彻底堵死退路：威马售后瘫痪导致车主APP停服、车机沦为“数字废墟”，上海青浦区消保委2023年接到90余起投诉。
二手车残值率暴跌至不足30%，宝能自身因观致销量从6.3万辆滑落至千辆级，被山东汽车流通协会列入黑名单。
姚振华的造车执念却愈发激进。
自2023年9月起，宝能集团公众号每月发布“宝能月报”，头条几乎都与汽车业务相关。
2025年2月，宝能汽车召开产品规划会，宣称启动6个新车项目；4月派40余人团队考察上海车展。
6月16日，延迟三年的悠宝利A3终于在深圳工厂下线，这款定价4万元的微型电动车原计划2023年量产。
同时，宝能启动悠宝利经销商招募，声称收到“几百家意向加盟商”申请，但具体政策仍未敲定。
行业残酷现状让这场重组更像行为艺术。
威马在重整计划中宣称“2027年销量超60万辆”，而比亚迪2024年销量已破400万辆，小米SU7上市首年销量达15万辆，10-20万元主力市场毛利率被压至5%以下。
当被问及如何实现目标时，威马管理人仅回应：“投资人应该是深圳翔飞”。
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