最近汽车圈里有件挺有意思的事儿，主角是咱们都挺熟悉的北京现代。
要说这现代汽车，曾经在中国市场上那可是响当当的角色，可如今的日子却过得有点难。
为了扭转这种局面，现代汽车做出了一个二十多年来头一回的决定：让中国人来当北京现代的总经理。
这消息一出来，大家伙儿都挺好奇，这葫芦里到底卖的什么药？
换个中国人来当家，真能把现代从泥潭里拉出来吗？
这事儿还得从头说起。
就在不久前，原来在一汽奥迪干得风生水起的李凤刚，正式加盟了北京现代，坐上了总经理的位子。
这可不是一次普通的职位调动。
要知道，自从2002年北京现代成立以来，总经理这个职位，一直是韩国现代总部派自己人来当的，中方这边呢，通常是出任常务副总经理。
现在，随着李凤刚的到来，北京现代的核心管理层，包括董事长吴周涛和常任副总经理李双双，一下子变成了三位中国人主导的全新阵容。
这阵仗，看起来是下了决心要彻底改变了。
可为什么非要在这个时候做这么大的调整呢？
原因很简单，就是日子实在是不好过了。
想当年，北京现代那叫一个风光。
大概在2013年到2016年那几年，可以说是现代的黄金时代。
那时候你走在大街上，伊兰特、索纳塔、途胜这些车随处可见。
为啥卖得那么好？
就是因为性价比高。
样子设计得不难看，车里的配置给得也挺足，关键是价格比同级别的德系、日系车要便宜不少，老百姓买车图个实惠，现代正好满足了大家的需求。
所以那几年，北京现代的年销量连续突破一百万辆，在2016年更是卖出了114万辆，达到了历史最高点。
然而，好景不长，从2017年开始，情况就急转直下了。
北京现代的销量就像坐上了滑滑梯，一路往下掉，根本刹不住车。
咱们来看一组数据，就能感受到这股寒意有多重了：2017年卖了78.5万辆，到2022年就只剩下25万辆了，去年2023年也才勉强维持在25.7万辆。
这销量跌得，连韩国媒体自己都看不下去了，年初直接评价这是“史上最差的成绩单”。
车卖不出去，最先扛不住的就是遍布全国的经销商了。
去年就传出有地方的经销商们集体不从厂家进货了，你想想，这得是积压了多少库存，赔了多少钱才会被逼到这一步。
到了今年，情况非但没有好转，反而更糟糕了。
根据乘联会的数据，今年1-9月份，北京现代总共才卖了8万多台车，跟去年同期相比又下降了接近三成，平均下来一个月还卖不到9000辆。
这是个什么概念？
连巅峰时期一个月销量的零头都不到。
要是照这个速度下去，今年一年下来，北京现代在国内的销量估计也就十二三万辆的样子。
那问题就来了，曾经那么能打的现代，怎么就混到今天这个地步了呢？
咱们可以从两个方面来看，一个是它起家的燃油车，另一个是现在最火的新能源车。
先说燃油车这边，可以说是全线溃败。
过去现代最引以为傲的“性价比”优势，现在基本上已经不存在了。
一方面，是咱们自己的国产品牌崛起了，而且是凶猛地崛起。
你比如说，以前十来万想买个合资轿车，很多人会考虑伊兰特。
现在呢？
比亚迪秦PLUS直接把价格打到了七万多，技术、配置、油耗样样都拿得出手，你现代的性价比在它面前还怎么玩？
另一方面，是原来那些高高在上的德系、日系品牌，为了保住自己的市场，也开始放下身段降价促销。
大众朗逸、日产轩逸这些老对手价格一降，直接就来抢现代的地盘。
在这样两面夹击的情况下，现代旗下的车型表现自然就很难看了。
比如曾经的SUV销量主力ix35，月销量过万是常事，可现在它的换代车型叫沐飒，市场上根本没什么人关注，一个月就卖个几百台。
旗舰轿车索纳塔，当年也是能跟雅阁、凯美瑞掰掰手腕的，现在一个月也就卖个一千多台，9月份更是只卖了867辆，在B级车市场里已经快找不到它的身影了。
还有像菲斯塔这种主打运动风格的车型，因为卖不动，基本上被厂家放弃了，现在还在卖2023年的老款，一个月销量只有个位数。
就连现在挑大梁的伊兰特，在比亚迪秦和朗逸、轩逸的围攻下，9月份也只卖了不到3000辆。
反倒是一款叫库斯图的MPV，靠着不小的优惠，最近几个月销量爬到了两千多辆，成了现代在国内市场为数不多的亮点。
燃油车不行了，那新能源这边呢？
北京现代更是上演了一出“起了个大早，赶了个晚集”的戏码。
说起来可能很多人都不知道，早在2016年，当很多车企还没搞明白电动车是啥的时候，现代就已经发布了新能源计划，也推出过索纳塔的插电混动版和昂希诺的纯电版。
但问题是，那些车基本上都是“油改电”的产品，就是在原来燃油车的基础上硬塞一套电池和电机，先天就有缺陷，续航、性能、智能化体验都不行，自然没人买账。
更要命的是，在开局不利之后，现代的新能源步伐就慢了下来。
等它现在反应过来想再发力的时候，中国的电动车市场早就杀成一片红海了，比亚迪、特斯拉，还有各种新势力品牌，技术、价格、服务都卷到了一个新高度，现代再想挤进来，难度可想而知。
当然，现代也不是完全躺平了。
今年也采取了一些措施，比如学着上汽通用，对索纳塔、途胜L这些车型搞“一口价”促销，最高降价四万多，短期内确实让销量好看了一点。
他们还发布了一个叫“2030计划”的宏伟蓝图，说要坚持“油电并举”，未来要推出20款新车，目标是到2030年把年销量拉回到50万辆。
作为这个计划的头炮，一款叫羿欧的纯电SUV在10月底上市了，定价11.98万起。
可是，这款车上市后，市场上几乎没什么动静，因为在这个价位，有吉利银河E5、深蓝S05这些月销量动不动就上万的强大对手，羿欧的产品力并没有表现出能从它们手里抢走客户的实力。
说到这里，我们就得触及最核心的问题了：现代在中国的困境，根子到底在哪里？
仅仅是产品不行吗？
为什么同样是合资品牌，广汽丰田、东风日产在电动化转型上看起来就比现代要顺利一些？
人家的铂智3X月销量也能过万，日产的艾睿雅也稳定在中大型纯电SUV市场的前列。
差距就在于“本土化”这三个字。
人家已经开始积极地和中国的科技公司合作，把更符合中国消费者习惯的智能车机、驾驶辅助系统装到自己的车上。
而现代呢？
车机卡顿、反应慢、功能少，这些问题被车主吐槽了多少年，还是老样子。
这就不光是技术问题了，更是一种态度问题。
有媒体报道过一个细节，说是在北京现代成立20周年的庆典活动上，韩方的高管竟然集体缺席，理由是他们要去参加一个进博会的活动。
这件事虽然不大，但反映出的问题却很严重，那就是在韩方高层的心里，中国市场和中国合作伙伴的份量到底有多重。
如果他们始终只是把中国市场当作一个赚钱的工具，而不是一个需要用心去经营、去适应、去共同成长的战略要地，那么这种骨子里的傲慢和不重视，就会体现在产品的方方面面。
反观大众，早就把自己变成了“中国的大众”，从研发到生产再到营销，都深度融入了中国市场。
如果现代汽车不从根本上改变这种对待中国市场的态度，不给中国团队更大的自主权和更多的资源去开发真正适合中国人的产品，那么别说换一个总经理，就算换再多的人，恐怕也只是治标不治本。
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