关于取消高速收费并将费用计入燃油费的方案，确实涉及多重复杂因素，需要从政策逻辑、现实挑战、替代路径等维度深入分析。以下结合你提到的要点，进一步展开探讨：

一、方案的核心逻辑与潜在优势

1. 简化收费流程，提升交通效率

取消收费站可减少车辆排队等待时间（据统计，国内单个收费站平均每车通行耗时约20-30秒，高峰期拥堵成本更高），尤其对高频通行车辆（如物流车、通勤车）效率提升显著，符合“降本增效”的交通管理目标。

2. 基于燃油消耗的“用路付费”逻辑

传统燃油车的燃油消耗与行驶里程正相关，将高速费用计入油价，本质是通过“用油多少”间接反映“用路多少”，符合“谁使用谁付费”的原则，且无需额外计量设备，征收成本较低。

3. 历史政策的借鉴意义

“摊丁入亩”的核心是将固定税赋与动态生产要素（土地）挂钩，类似地，将高速收费与燃油消费挂钩，可视为“将固定基础设施成本分摊到动态使用行为中”，在逻辑上具有政策延续性，便于公众理解。

二、现实挑战：从财政到公平的多重矛盾

（1）新能源车普及带来的收费公平性危机

- 燃油税基萎缩与用路权益不对等：2024年国内新能源车销量占比已超40%，若高速费用仅计入燃油费，新能源车用户将“免费”使用高速（仅需缴纳少量车牌通行费或不缴费），而燃油车用户承担全部成本，形成“燃油车补贴新能源车”的倒挂现象，违背公平原则。

- 替代收费机制的复杂性：若对新能源车单独征收“高速使用费”，需加装OBU设备或依赖ETC记账，不仅增加管理成本，还可能引发“重复收费”争议（如部分城市已对新能源车征收“道路通行费”）。

（2）财政可持续性的严峻考验

- 现有收费体系的资金缺口：2023年国内高速公路通行费收入约5000亿元，而养护、还贷等年度支出超8000亿元，缺口部分依赖财政补贴。若取消收费，燃油税需额外填补这一缺口，但燃油税收入受新能源车冲击逐年下降（2023年燃油税收入约1.2万亿元，若新能源车占比50%，预计2030年燃油税或降至8000亿元以下），难以覆盖缺口。

- 税收转移支付的效率问题：若通过一般财政预算补贴高速，本质是将“用路者付费”转化为“全民纳税负担”，可能导致资源配置扭曲（如不常跑高速的低收入群体间接承担成本），也不符合基础设施“使用者付费”的国际惯例（如美国、日本均通过燃油税或专项收费覆盖高速成本）。

（3）用路成本与行驶行为的错配

- 高频与低频用户的利益失衡：假设高速费用平摊到油价中（如每升油增加1元），年均行驶1万公里的车主（油耗约800升）需多支付800元，而年均行驶3万公里的车主多支付2400元，后者实际使用高速的频率可能更高，成本分摊看似合理；但如果低频用户（如年均仅跑1次高速）也需承担油价上涨成本，就会出现“少用多付”的不公平。

- 重型车与小型车的成本转嫁：重型货车油耗高，但高速使用强度更大（物流运输依赖高速），理论上应承担更多成本；但小型车油耗低，若按统一油价分摊，可能导致重型车实际付费不足（需额外征收“吨位费”），而小型车付费偏高。

（4）交通管理目标的冲突

- 拥堵调控功能的丧失：收费站的“价格杠杆”可用于调节高峰流量（如部分地区实施分时段差异化收费），若取消收费，高速使用成本下降，可能吸引更多车辆涌入，加剧拥堵（如北京、上海取消部分高速收费后，部分路段拥堵指数上升15%-20%）。

- 新能源汽车产业政策的协调：新能源车推广依赖“使用成本低”的优势，若对其征收高速费，可能削弱购买意愿；但若不征收，又会加剧财政与公平矛盾，政策需在“产业扶持”与“公共资源公平分配”间权衡。

三、国际经验与可能的替代方案

（1）国际收费模式的多元化参考

- 美国：燃油税为主，部分州收费公路补充

联邦燃油税（18.4美分/加仑）和州燃油税（平均29美分/加仑）覆盖约60%高速成本，剩余依赖专项债券或收费公路（如加州91号公路），新能源车需缴纳额外的“道路使用费”（按里程计费，约2.5美分/公里）。

- 德国：重型车按轴重收费，小车燃油税覆盖

3.5吨以上货车需安装车载设备按行驶里程收费（约0.15-0.2欧元/公里），小车通过燃油税（约0.7欧元/升）承担高速成本，新能源车需购买“电子 vignette”（类似通行票，按天数或季度收费）。

- 新加坡：动态拥堵收费+电子道路收费

核心区域高速采用ERP系统（电子道路收费），根据时段、车型实时调整费用（高峰时段最高约5新加坡元/次），燃油税与油价挂钩，新能源车需缴纳“清洁能源附加费”。

（2）国内可能的折中路径

- “燃油税+新能源车专项费”双轨制

维持燃油车“油费含高速费”的模式，对新能源车按里程征收“高速使用费”（可通过ETC或车载GPS计量），费用标准参考燃油车每公里油耗成本（如0.5元/公里），既避免燃油车补贴新能源车，又确保用路付费公平。

- “基础免费+高频收费”分级模式

对小型车每年提供一定里程的高速免费额度（如2000公里），超过部分按里程收费；重型车、物流车维持现行计重收费或按轴收费，平衡低频用户与高频用户的成本负担。

- “税收+专项债+市场化运营”多元融资

从燃油税中划出固定比例（如30%）用于高速养护，不足部分通过发行交通专项债、引入PPP模式（社会资本参与高速建设运营）补充，减少对单一收费模式的依赖。

- 结合智能交通升级收费方式

推广“车路协同”技术，通过车载终端实时记录行驶里程、路段、车型，实现“无感收费”（类似深圳试点的“自由流收费”），摆脱对燃油税的依赖，精准匹配用路成本与付费标准。

四、政策落地的关键前提

1. 技术支撑：完善新能源车里程计量系统（如ETC+GPS融合技术），避免收费漏洞；

2. 法律修订：修订《公路法》，明确高速收费模式改革的法律依据，规范资金使用范围；

3. 公众沟通：通过听证会、成本公示等方式，说明收费逻辑与资金流向，提升政策接受度；

4. 分阶段试点：可先在新能源车渗透率高的地区（如海南、广东）试点“新能源车高速收费”，积累经验后逐步推广。

五、结论：取消高速收费并非“非此即彼”，而是“系统重构”

单纯将高速费用计入燃油费，在新能源车快速普及的背景下，已难以兼顾财政可持续性与公平性。更合理的方向是：以“精准计量、用路付费”为原则，结合智能交通技术，构建“燃油税+新能源车专项费+动态拥堵收费”的多元体系，既延续“使用者付费”的逻辑，又适应能源转型与交通管理的新需求。这一过程需要政策制定者在短期财政压力、长期公平目标与技术可行性之间寻找动态平衡点，而非追求单一方案的“一刀切”改革。