中国工业报社记者 张楠
汽车产业正在迈向绿色化、智能化和定制化，流通渠道进入了前所未有的变革活跃期。在新能源汽车品牌自建渠道、数千家传统车企4S店退网、二手车商增量不增利等复杂流通背景下，国美等企业继续杀入车市，如何看待当前的汽车流通市场？未来的发展机遇在哪里？中国工业报就相关问题采访了帕勒咨询公司资深董事罗清启。
汽车流通正由私域渠道转向公域渠道
中国工业报：数据显示，截至2024年底，国内4419家汽车4S店退网，6家头部经销商营收净利都在下降。国美却大手笔布局车市，这反映了汽车流通业正在发生怎样的深刻变革？
罗清启：中国汽车的崛起本质是在中国本土发育了相对独立的汽车产业供应链，这是本土汽车品牌崛起的物质基础，诸多本土电车品牌的快速崛起就是来源于本土供应链的发展壮大。因为本土生产要素价格低的缘故，本土电车品牌有一定的价格优势，但是油电的切换不是理论上的瞬间，它需要持续的低成本加持。像扶持商业网络平台一样，税收政策的倾斜引导了平台的快速发展，这样的税收政策同样给了电车用户和产业。税收政策是环境类的外在动力，更重要的是电车从生产到流通全产业链路的规模经济和范围经济，这是这个产业快速起飞的内生动力。
规模经济在理论上含有速度经济的特征，规模经济既依靠规模又依靠速度，也就是利用生产能力的强度，要协调通过总生产过程的流量又要协调总流通的流量。电车需要在更小规模阶段获得更大的规模经济性和范围经济性，以及比所有既存品牌更好的速度经济，这是电车改造流通形态和流通速度的迫切要求；中国汽车自上个世纪末开始步入家庭，一直处在扩张期，当下进入产业的第一个衰退期，流通量的下降在挤压相对过剩的流通渠道，而正在关停自有品牌4S店的油车的要求也是一样迫切，生产规模在极速下降，它也需要在不同规模体量的基础上获得它应有的规模经济和范围经济，因此流通渠道的改造也是油车同样的要求。
从1997年中国第一家4S店建立到今天，4S店这种流通形态已经无法承担汽车工业化流通的历史使命。汽车流通在中国的下一个阶段的转换实际是从品牌的私域渠道向公共品牌平台的公域形态转化。不要从一种店态的角度来审视国美车市，它是一种公域流通渠道，一种工业化的流通渠道，是中国汽车流通的时代新要求。
中国车市变革是项前所未有的工业工程
中国工业报：国美车市将每一个汽车卖场打造为连通“人”“货”“场”“媒”“销”“云”的产业路由器，国美智能汽车体验馆涵盖新车发布、置换销售、金融售后、试驾体验、充电换电、直播营销等综合功能，国美车市这一业态与4S店在产业链效率方面有什么本质区别？
罗清启：问题里提到的国美智能汽车体验馆所提供的分类服务和所谓的消费体验，没有一类是新的东西，大多企业4S店提供的这类服务的质量也是合乎商业标准的，问题的关键是如何在单一品牌的流通渠道内或者在销售多品牌的综合渠道内获得有效的范围经济，这是整个行业的超级难题。把不同品牌的同类服务在国美渠道内做到中国市场范围内的范围经济，这是中国汽车行业给所有类型的流通渠道提出的考验，从这个意义上说，国美车市不是什么流通渠道，而是时代要求下一种解决流通服务范围经济性的社会组织形式。
在经济下行期单纯关闭流通店面是没有意义的，现在产业要梳理的不是总产量跟总流通量的关系，产业迫切要解决的是总产量和总流通速度与总流通成本的关系问题，这是问题的核心，也是多年沉积而无暇顾及的问题。中国是全球最为复杂的汽车市场，有全球最大的国别独立供应链，有全球最多的汽车品牌，有全球最多的汽车产品型号，这些特点在汽车经济的繁荣期为所有品牌的快速发展做出过重要贡献。汽车产业的生产体系基本上都是TPS化的，这是世界上逻辑最优的工业体系，但是在流通领域还是有历史欠账的，流通流域存在单品牌理性与单品牌的经济性，不存在群体品牌即所有品牌加总后的群体理性，站在社会总流通的角度上如何把汽车群体的流通成本降下来是个重大的社会工程。
在工业发展史上生产过程被认为是技术性的而流通过程被认为是组织性的，在中国的汽车流通领域这个原理是不适应的。中国有全球最大的汽车消费人群，最多的产品型号，所谓维保这个相对于新车生产的第二供应链的运营是全球最难的，因此，在中国的汽车行业流通既是组织性的也是技术性的，大家把流通渠道的改造看得太简单了，它的改造不是扩扩店面换换位置的问题，它具有了前所未有的工业工程的特征，这也可能是大家看不懂国美车市渠道形态的深层原因。
汽车流通需重新平衡生产与流通速度和流通成本的关系
中国工业报：前段时间，国美全国首家智能汽车体验馆试营业，社会各界给予很高的评价，纷纷看好这一新业态。您认为业界为什么看好国美车市的战略布局？
罗清启：供应和需求中间地带革命的两个最重要的前提是重组店态和业态。所谓的店态就是面向全域品牌的销售陈列以及车后服务SAAS的梳理和定型，这就是我们看到的国美体验馆超大面积的原因：面向市场全域主流品牌陈列，面向全线车后服务产品线的配置；而业态的重组则是要构建能栖息全域规模的人流、资金流、物流、需求流的横向平台，这两个重组为流通领域的规模经济和范围经济的产生创造了横向整合的条件。在店态和业态重组的新逻辑的促动下，流通地段需要新的平衡。
4S店的自然历史分布已经难以为继，物业价格的升高挑战了单一品牌单店的业务流量，但单店流量的降低将这种历史形态的4S店连根拔起，这个由底层物业成本推动的店面重置，不仅仅是单纯的一种因为位置价格的大幅拉升而产生的离心逃逸，一个个具有区域内头部规模经济和范围经济的流通节点会在物业资源地理中平衡出自己的最新位置。用户的购买行为发生了空间上的简化，从满城搜索变成了店内浏览。中国境内的汽车产业需要一个新的公共流通平台来平衡其新的生产节奏与流通速度和流通成本之间的关系，这就是产业看好国美车市战略布局的原因。
不要把流通的工程化改造当成是经济下行期的一个阶段性任务，成本的大幅度下降将是这个产业长程的核心课题。也不要把电车的出现理解为电机产业对内燃机产业的替代，也不要理解为电网对油网的替代，这是供应侧的视角，电车的崛起本身就是对油车从购车到用车的低成本的替代，也就是说，电车就是一种比油车更低成本的出行机制，这种转型的成本替代压力已覆盖油车的全产业链。
另外，无论是油车还是电车，中国市场装不下现下如此之多的品牌，这最终也会是一场关于产业成本的淘汰赛。汽车的信息化过程从经济层面看就是一个增加成本的过程，功能全面的信息化也是车后服务成本增加的一个无奈选择，所以，汽车真正的革命是成本革命，它最终会成为一种廉价消费的类公共产品的社会资产。也不要简单地或者单纯地把汽车信息化看成是计算对人的替代的自动驾驶过程，汽车智能化是产业对汽车能力提升的技术推进，但从社会意义上说，汽车的智能化是改变汽车资产属性的一种管理能力的建设。
汽车在未来资产负债表中的角色将从家庭资产转移到社会资产的项下，汽车是最为应用过剩的交通工具，其资产属性的专属性限制了任何专属汽车的规模应用，智能化带来的最大变化是专属应用而不是专属拥有，在车路人被高度的智能化统一到一个系统中的时候，汽车的社会保有量会大幅度地下降。诸多叠加的成本压力会压向生产和流通也会压向运力的优化调配，汽车会从一种资产变成一种使用费用。这些都是锁定流通领域必须进行大幅降本前提条件，国美车市的布局是对行业进化进程的一种呼应。
新车二手车及车后服务组合是巨大的历史机遇
中国工业报：近年来，我国二手车市场呈现出蓬勃发展的态势，交易规模不断扩大。数据显示，2024年全国二手车交易量达1961万辆，同比增长6.52%，累计交易金额突破1.28万亿元。如何看待二手车发展的态势？业内人士建议加速二手车出口政策的设计从而为新车流通留出空间，如何看待这一观点？
罗清启：中国二手车的流通渠道也在快速发育，像杂货店一样的中高端二手汽车的门市也开始密密麻麻地遍布全国，但是，这些店的辐射范围基本处在所谓的商圈大小的区域内，连同城的连锁几乎都少有，其好处是经营众多品牌并发展了浅表层的整备服务能力，因为商品货值的巨大不确定性以及寄售模式，资金供应方不可能向这类门店打开低成本资金供应的大门，所以二手车的流通效率很低流通成本很高。
业内人士建议加速二手车出口政策的设计和引导，从而为新车的流通留出空间。不能只知道事实而不知道事实之间的联系，时代要求我们必须为全部的汽车流通创造一个全面的结构，这个全面的结构中融涵了全国汽车流通以及车后服务所有服务产品的范围经济和流通融资的规模经济，新车流通与二手车流通不是两个割裂的系统，他们之间的组合有更为纵深的经济性可以挖掘，这种组合也是一个巨大的机遇。
责任编辑：左宗鑫
编辑：袁海霞
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