华为的光环与赋能，为赛力斯注入了强大的信心，同时也引发了广泛的争议。许多人将赛力斯视为华为的“亲儿子”，对其在智能驾驶和智能座舱方面的技术表现出高度赞赏。然而，这两大被广泛赞誉的亮点真的无懈可击吗？除了智能驾驶和车机系统外，问界作为一款汽车，其本身的品质又如何呢？为了探寻答案，我亲自试驾了问界M7的顶配版本——四驱智驾Ultra，以期得出自己的结论。
经过多次迭代，问界M7在保留了诸如相近的车身尺寸、大灯轮廓、A柱尺寸与走向以及尾部蚌式行李箱盖造型等经典元素的同时，其余部分已焕然一新。
前保险杠的设计焕发出强烈的立体感，下格栅造型更为简洁，配以单条镀铬包边，观感更为考究。轮圈造型更为细腻，带镀铬饰条的翼子板摄像头罩盖更是点睛之笔，将老款M7的设计推向了一个新高度，至少在视觉上，它更符合一款25万起步车型的定位。车窗水切边缘、前后机盖两侧间隙等细节之处，也彰显了精湛的工艺。
尽管如此，老款M7的上格栅造型得以保留，尾灯设计变化不大，这使得问界M7的前脸与尾部造型仍透露出一丝稳重的气息。
座舱设计焕然一新，材质与工艺均达到25万价位应有的水准。
特别值得一提的是，问界M7的仪表盘沿袭了上沿遮光边缘的设计，这一巧思有效解决了反光问题，在当下众多偏好悬浮式设计或直接省去仪表的新车型中显得尤为独特。
然而，方向盘和Console部分，特别是挡杆区域的设计，显得有些过于简洁。气囊罩盖的六边形设计缺乏足够的立体感，而方向盘两侧的按键造型分割也显得较为生硬，未经过多的精致处理。此外，钢琴烤漆材质虽然依旧保留，但容易沾染指纹，这在一定程度上影响了整体的美观度。
还有一个令人遗憾的方面是，这款定价超过30万的顶配车型，其方向盘仍采用手动调节方式，这显然与车型的定位不太相符。此外，在汽车布局方面，M7的设计也显得更为复杂。与市场上众多新车普遍采用的一侧为多媒体控制区域、另一侧为巡航控制区域的布局不同，M7的左侧布局安排了语音控制、360全景泊车辅助、巡航开关按键以及仪表主题切换拨杆，同时配备了一颗自定义按键，该按键在默认状态下还作为泊车功能开关使用。这样的设计无疑增加了驾驶的便捷性和安全性。
而方向盘右侧的区域，则布置了多媒体的音量调节、切歌按键，而接挂电话的按键则保持独立。这种设计或许更贴合年纪稍长的驾驶者的习惯，但无疑占用了方向盘上宝贵的按键空间。鉴于方向盘两侧无法涵盖所有常用功能，因此，方向盘背后增设了一根独立的巡航功能拨杆，以供驾驶者便捷地调节目标车速和跟车距离。
原车自带的HUD设计，可能出于节约计算资源的考虑，其显示内容主要采用简洁的图标呈现，与先进的AR-HUD技术相比显得较为基础。
接下来，我们探讨一下问界M7的另一大亮点——鸿蒙车机系统。
鸿蒙系统凭借其出色的界面设计，已逐渐成为业界竞相模仿的对象。尽管其他厂商可能出于对鸿蒙系统美学的追求，纷纷将其界面风格改为仿鸿蒙，但这种做法并不总是最佳选择。毕竟，鸿蒙系统的UI设计虽好，但交互便利性并不总是领先，其“底部Dock栏+横置小尺寸自定义卡片”的设计风格，与用户的实际使用习惯和功能需求密切相关。
车机系统的流畅性表现相当出色，即便是在使用自带地图进行拖拽操作时，也未出现明显的掉帧或卡顿现象。鸿蒙车机系统并未过度追求如3D车模等“炫技”功能，从而节省了大量算力，使得这些资源能够更多地投入到其他更有用的地方。例如，仪表的SR模型渲染界面以及驻车、行车的动画过渡都表现得非常流畅。其简洁而整齐的界面设计使得各类信息能够轻松获取。此外，鸿蒙系统的设备互联功能也是一大亮点，例如，行车记录仪的视频可以轻松通过无线连接传输到鸿蒙手机上。
若觉得某些功能层级隐藏较深，难以触及，别担心，鸿蒙车机系统提供了丰富的负一屏聚合功能快捷入口。这些入口汇聚了诸如自动泊车、氛围灯、座椅调节等日常实用功能，以及众多场景模式开关，让您一屏尽览，轻松掌控。
此外，其语音助手表现也颇为不俗，响应迅速，支持连续对话，且可控性强。例如，您能通过语音精确控制遮阳帘和车窗的开合百分比，同时享受当下流行的大模型等先进功能。但请注意，某些特定功能如二排座椅的具体调节，可能因法规限制，主驾无法通过语音直接操控。
鸿蒙车机系统4.0版本虽然功能丰富，但仍有改进空间。例如，它尚未引入当前备受瞩目的自定义场景模式功能，如理想车机的任务大师，仅提供官方预设的小憩模式、洗车模式等。尽管这些模式可能满足不了所有用户的需求，但它们无疑为车机增添了更多乐趣和可玩性。然而，要实现这种自定义功能，需要打通车内各可控功能节点，这对车辆的电子电器架构提出了极高的互通性和实时通讯要求。
此外，鸿蒙车机系统在细节方面仍有待完善。例如，与蓝牙的适配问题仍待解决。当前，连接上车机后，手机上的蓝牙多媒体无法显示音频信息，同时，车机自带的音乐软件中热门歌曲版权有限，这可能对偏好使用自带设备听歌的用户造成不便。
在人机工程学角度审视，问界新M7的前排坐姿设定呈现出标准的SUV风格
其座椅安装点设计得相对较高。尽管方向盘仅支持手动调节，但整体而言，其视野、座椅与方向盘之间的位置关系处理得相对得当。此外，座椅的曲线、坐垫以及靠背的填充物在柔软度和支撑性方面都未发现显著问题。
然而，后排座椅的设计与前排相比存在一定差距。二排的两张座椅设计得如同柔软的小马扎，坐垫稍短且角度平缓，对于身材高大的后排乘客来说，大腿的支撑性可能稍显不足。好在座椅的柔软度足够，提供了一定的舒适度。此外，二排座椅的电动滑轨在平顺性方面还有待提升，调节时产生的动静稍大。
值得一提的是，零重力座椅仅在二排右侧提供，且座椅的横移功能无法独立调节。它只能在进入零重力模式时自动往内侧移动，这一点可能需要注意。
至于第三排座椅和后备箱的空间表现，它们与汉兰达的相应表现基本持平，因此我们也不宜要求过高。
动态表现方面，问界新M7给我留下了深刻印象。
相较于静态测试，其动态表现更为出色，远超预期。特别是在动力输出上，搭载的双电机四驱系统，总计449匹马力，显得游刃有余，无论是线性度还是响应性都表现卓越。即便是在默认的舒适模式下，也能感受到源源不断的动力。值得一提的是，在SOC电量不足20%的亏电状态下行驶时，我并未察觉到马力的明显减弱或NVH性能的恶化。即使在油门深度低于50%的情况下，也几乎感觉不到发动机的介入。唯有在原地启动燃油补电时，发动机启动的一瞬间，才出现轻微的震动。
问界M7的底盘表现，或许会让一些人产生疑虑，然而在实际驾驶中，它的表现却出乎我的预料。尽管转向时电子助力的影响较为明显，但方向盘的阻尼感在随速和随角度变化时都保持了均匀性，同时，它还能有效地“阅读”路面信息。除了车身尺寸导致的转弯半径稍大外，几乎找不到其他明显的不足。此外，制动系统的线性度也相当出色，尽管初踩时脚感略软，但制动力却十分充足。
在悬架方面，问界M7在低速时的阻尼调整稍显不足，导致在柔软路面上行驶时，车身会出现较为明显的余震，通常需要两次左右的轻微调整才能完全稳定下来。同时，在刹车时，车头的点头现象也略微明显。然而，尽管存在这些小瑕疵，但问界M7在悬架侧倾的控制方面表现相对出色，尽管能有所察觉，但始终保持在可控范围内，车身的跟随性也未出现明显延迟。此外，车辆所配备的倍耐力P ZERO轮胎功不可没，其前后尺寸均为265/45 R21，低扁平率与高性能特点使得轮胎在抓地力方面表现出色。
接下来，我们深入探讨一下问界M7在智能驾驶方面的表现。
试驾的顶配车型配备了华为最新的乾崑智驾ADS系统3.0.1版本，其表现具有较高的参考价值。
总体而言，问界M7在智能驾驶方面确实展现出了不俗的实力，但也不必过度神化其能力。与其他顶尖汽车制造商的智能驾驶技术相比，问界M7在某些特定情境下可能具备显著优势，但尚未能在所有方面都全面领先。
接下来，我们深入探讨一下问界M7在导航辅助驾驶功能方面的表现。在试驾过程中，我并未选择高速公路，而是直接在市区、国道以及城乡结合部等复杂路况下进行了测试。在这些难度较高的场景中，问界M7展现出了相当稳健的性能。在车道线清晰、标志明确的路段上，它能够稳定地沿车道巡航，顺畅地进出匝道，灵活地变道超车，以及及时地避让大型车辆。甚至在一些缺乏明确交通标志的十字路口，它也能在不退出导航辅助的情况下，稳妥地通过。此外，在非导航状态下，其车道居中控制功能（LCC）还具备在红绿灯路口自动完成“STOP & GO”的智能操作。总体而言，问界M7在导航辅助驾驶功能的基础能力方面表现得相当扎实。
不过，问界M7的能力上限目前仍有待提升。在探测范围大约前方百米之内时，其表现相对更为稳健，但超出此范围后，有时则显得稍显冒进。
例如，在市区跟车时，遇到红绿灯路口，车辆会先稍作减速，直至车距仅剩约百米时才大力刹停。这种操作对于初次使用者或谨慎驾驶者而言，可能会带来一定的紧张感。
同样，在主干道上行驶时，若分叉路有车辆准备汇入主路，问界M7有时会直接无视，毫不减速地抢先通过。而在需要驶出主路进入分叉路时，若在路口前一两百米遇到车流，它则可能错过路口，甚至可能出现功能退出要求人工接管的情况。此外，在缺乏明确车道线的城乡结合部路段，问界M7可能无法进入巡航状态。
综上所述，问界新M7的城市NCA能力主要能覆盖一二线城市的市区和高速规整路段，但目前尚不足以应对三四线城市、城中村或城乡结合部等复杂环境。
在交互细节上，问界M7可谓是做到了极致。其仪表上的SR渲染画面不仅画质高清、运行流畅，而且提供了丰富的信息。除了常规的车辆、行人、非机动车等交通参与者，还包括桩桶、水马等道路设施，以及车道线、地面标志、限速标志和红绿灯信息等，都能够在SR画面中清晰感知。此外，在拥堵情况下车辆减速后，SR视角还会智能地从上后方的第三人称视角切换到俯视视角，为驾驶者提供更为全面的视野。
在泊车功能上，问界M7展现出了极高的稳定性。无论是在无标线状态下的车位精准感知、泊入泊出的迅速且平稳、还是摄像头的高清晰度，以及泊车功能界面的SR显示和明确的指示，都表现得相当出色。此外，其高阶泊车功能如代客泊车也表现出色，在一二线城市的大型地下车库中，实战能力尤为突出。
最后，我们简要探讨一下问界M7的能耗与充电情况。关于油耗和电耗，我们并未进行详尽的实测，但根据车载信息，仍可略知一二。在EV优先模式下，车辆的电耗平均维持在百公里17-19度电左右；而进入亏电状态后，车辆在城郊、市区及国道上的行驶中，油耗大致稳定在百公里7.5-8.5L的范围内。对于这样一款车重近3吨的中大型SUV而言，这样的能耗表现已相当出色。当然，若在高速公路上行驶，其表现可能会有所不同。
在充电速度方面，我们短暂测试了一个120kW的快充桩。尽管标称充电功率为100kW，但实际在桩上的表现约为70-80kW。考虑到电池SOC达到80%之后的充电功率会有所下降，这款40度电池的增程式汽车在实际使用中的补能效率，与非800V、70-80度电的纯电动车型相当。
总结来说，问界新M7在智驾和座舱等鸿蒙智行优势领域，虽然相比新一轮的新势力产品并未展现出压倒性优势，但也不容忽视的是，它在底盘这一常被视为弱点的方面，表现并未如外界所想的那般糟糕。甚至可以说，其动态性能达到了良好的均衡状态。凭借在智能化和三电系统方面的卓越表现，再加上各种技术的综合运用，赛力斯成功将这款车提升到了新的高度。因此，在静态方面，赛力斯现在应当考虑开发一款基于电驱平台的新车架，以进一步优化车辆性能。
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